„Er läuft und läuft und läuft…“

Am 17. Februar 1972 ging es der „Tin Lizzy“ an den blechernen Kragen. Das bis dahin am meisten verkaufte Auto der Welt aus der Schmiede der Ford-Werke in den USA musste seinen Titel an einen knubbeligen Verkaufsschlager aus Deutschland abgeben: den VW-Käfer. Hitler nannte ihn „KdF-Wagen“, Porsche schraubte das erste Modell in einer Garage zusammen und die Amerikaner gaben ihm seinen weltberühmten Spitznamen.

Hellblau-metallic war es und ein 1302-S-Modell mit 50 Pferdestärken: Fahrzeug Nummer 15.007.034, das an dem denkwürdigen Tag im Februar vor 40 Jahren vom Band der Volkswagen AG in Wolfsburg rollte. Damit war es geschafft: Der Käfer war nun offiziell das weltweit am meisten verkaufte Auto. Zu dieser Zeit hatte der kugelige Kerl schon längst die Herzen vieler Autofahrer erobert, und seine Fans pflegen bis heute den Kult um den „Buckel-Porsche“, wie er auch genannt wird. Auf der Internetseite des Volkswagen-Konzerns sind rund 50 VW-Käfer-Fanclubs deutschlandweit verzeichnet, beim VW Golf steht gerade mal eine einzige Club-Anschrift.

„Coccinelle“ („Marienkäfer“) nennen ihn die Franzosen, „Maggiolino“ („Maikäfer“) die Italiener und in der Dominikanischen Republik ruft man ihn „Cepillo“ („Bürste“). Die Liste der Spitznamen ist lang, genau wie seine Erfolgsgeschichte.

Die nahm ihren Anfang ausgerechnet während des dunkelsten Kapitels deutscher Geschichte: der Zeit des Nazi-Regimes. Adolf Hitler persönlich gab dem Auto-Konstrukteur Ferdinand Porsche den Auftrag, einen Volkswagen im wahrsten Sinne des Wortes zu entwickeln. Ein Auto sollte es sein, das für die breite Bevölkerungsschicht in Deutschland erschwinglich war, Platz für zwei Erwachsene und drei Kinder bot, eine Höchstgeschwindigkeit von 100 Stundenkilometern erreichte, im Schnitt nicht mehr als sieben Liter Benzin auf 100 Kilometer verbrauchte und weniger als 1.000 Reichsmark kostete.

Ein Auto, auf das man sparen konnte

Hitler hatte auch schon einen Namen im Sinn: „KdF-Wagen“ taufte er das Gefährt, was „Kraft durch Freude“ bedeutete, ein Motto der sogenannten Arbeitsfront, einem von den Nationalsozialisten erzwungenen Zusammenschluss aller Arbeitnehmer- und Arbeitgeberverbände.

1935 war der erste Prototyp fertig, zwecks Fehlen einer entsprechenden Produktionsstätte einfach in Porsches Stuttgarter Garage gebaut. Die 22 PS starken Autos wurden 1936 in längeren Testfahrten erprobt und obwohl die Fahrzeuge noch etliche technische Mängel aufwiesen, empfahl der Reichsverband der Automobilindustrie (RDA) ihre Weiterentwicklung. Im Vordergrund stand dabei vor allem die Autobahntauglichkeit.

Nach weiteren Tests wurde dann eine kleine Serie von 30 Fahrzeugen im Sindelfinger Daimler-Benz-Werk gebaut – allerdings ohne Rückfenster, der Platz wurde für Lüftungsschlitze der Motorhaube gebraucht.

Am 26. Mai 1938 wurde schließlich die Errichtung des Volkswagen-Werks in Fallersleben initiiert – heute ein Stadtteil von Wolfsburg.

Für 990 Reichsmark (RM) sollte der „KdF-Wagen“ erhältlich sein, was heute einem Wert von etwa 4.000 Euro entspricht. Die Kauf-Interessenten konnten sich das Auto zusammensparen, indem sie Wertmarken zu je fünf Reichsmark erwarben und diese auf „KdF-Wagen-Sparkarten“ klebten. Die erste Sparkarte kam dabei einem Kaufantrag gleich. Die Deutschen waren begeistert und mehr als 330.000 Sparer zahlten die Raten für ihren Wagen an. Doch der Ausbruch des Zweiten Weltkrieges machte ihnen einen Strich durch die Rechnung. Statt der vorher angekündigten 500.000 Volkswagen jährlich verließen in den darauffolgenden Jahren nur einige Hundert Exemplare das neue Werk in Fallersleben. Stattdessen wurden Kübel-, Schwimmwagen und verschiedene andere Rüstungsgüter für die Wehrmacht produziert.

Nach Ende des Krieges war ein Großteil des Volkswagen-Werkes durch Bombenangriffe zerstört. Doch mit dem Aufrappeln Deutschlands begann auch der steile Weg des Käfers nach oben. Und das trotz der Aussage des 1948 neu angetretenen Volkswagen-Chefs Heinrich Nordhoff, da würde ein Auto gebaut, das „so viel Fehler wie ein Hund Flöhe hat.“

Immerhin nahm VW sich dieser Fehler an und veränderte und verbesserte über die Jahre so viel an dem kugeligen Gefährt wie an kaum einem anderen Fahrzeug.

So wurden beispielsweise 1951 das Heizungssystem verbessert und 1953 das Brezelfenster durch ein größeres Heckfenster ersetzt. Ab 1955 gab es zwei Auspuffrohre und die kleinen Heckleuchten verschwanden zugunsten größerer Ausführungen, bis hin zu den Maxi-Exemplaren ab 1972, im Volksmund „Elefantenfüße“ genannt. Auch wurde die Fahrleistung des blechernen Krabbeltiers hochgeschraubt: Die Motorkraft wuchs auf immerhin 50 Pferdestärken an.

Der Export des Wagens begann schon 1947 in die Niederlande, und 1949 schipperte der kleine Kerl in die USA, zu den Menschen, die ihm schon 1938 seinen Namen gegeben hatten: „Beetle“ nannte ihn die „New York Times“ damals – Käfer.

Am 5. August 1955 durchbrach die Käfer-Produktion die Schallmauer von einer Million. Das kleine Auto symbolisierte zu dieser Zeit wie kein anderes Produkt das Wirtschaftswunder der deutschen Nachkriegsjahre.
„Einen Volkswagen müsste man haben“, träumte der junge und damals noch wenig bekannte Schauspieler Uwe Friedrichsen in einem Käfer-Werbespot vor sich hin.

Die ihm schon bei der Planung zugedachten Charaktereigenschaften wurden permanent erfolgreich propagiert: ein günstiges, zuverlässiges Auto für die junge Familie. Viel Werbung hatte der Kassenschlager in Deutschland allerdings gar nicht nötig, er verkaufte sich fast von selbst. Anders in den USA: Auf dem hart umkämpften amerikanischen Markt ersann eine New Yorker Werbeagentur für den Käfer Slogans wie „Think small“ („Denk klein“), „Es gibt Formen, die man nicht verbessern kann“ oder „Er läuft und läuft und läuft…“.

1978 stellte Emden die Produktion ein

Der Erfolg war so durchschlagend, dass VW ab 1962 eben jener Agentur auch die Verantwortung für die Käfer-Werbung in Deutschland übertrug. Geschickt verwiesen die Werbefachleute immer wieder auf die Langlebigkeit und Qualität des Käfers und trugen somit auch zur Entstehung des Käfer-Mythos bei.

Der Kult war in vollem Gange und wurde sogar auf der Leinwand gepflegt: Sechs Kinofilme und ein Fernsehfilm der amerikanischen „Herbie-Serie“ mit dem Käfer in der „Hauptrolle“ kamen von 1969 bis 2005 in die Kinos, außerdem in den 70er-Jahren die deutsche „Dudu“-Serie mit insgesamt fünf Verfilmungen.

1970 brachte Volkswagen das Modell 1302 auf den Markt: nicht nur der technische Höhepunkt der Käferproduktion, sondern auch das Fahrzeug, das die amerikanische „Tin Lizzy“ als das bis dahin meistverkaufte Auto der Welt von ihrem ersten Platz verdrängte. Ein längerer Vorderwagen mit MacPherson-Federbeinen, ein im Kofferraumboden verstecktes Reserverad, die Schräglenker-Hinterachse und ein 37-Kilowatt-Motor zeichneten den 1302 aus.

Am 1. Juli 1974 kam die Wende in der schnurgeraden Geschichte des Käfers: Die Wolfsburger Autobauer stellten die Produktion auf den VW Golf um und beendeten die Weiterentwicklung des Käfers in Deutschland.

Zunächst wurde der Liebling vieler Autofahrer aber noch in anderen Werken weitergebaut und in Osnabrück rollte die Cabrioversion weiter vom Band.

Unvergessener Slogan: „Er läuft und läuft und läuft“

1978 war dann endgültig Schluss – der letzte Käfer kam aus dem Werk in Emden. Nur die Cabrioproduktion lief bis 1980 weiter, die geschlossenen Vettern wurden fortan nur noch in Mexiko hergestellt, hier aber auch für den deutschen Markt.

Diese Käfer, „vocho“ auf Mexikanisch, zeigten sich im altbewährten Gewand der 1200-L-Version mit 25 Kilowatt, waren aber besser ausgestattet und mit mehr Chromschmuck verziert. Die Heckscheibe war etwas kleiner und die Innentasche in der Fahrertür fehlte.

Am 12. August 1985 ging dann auch diese Ära unweigerlich zu Ende: Die Volkswagen AG nahm den kleinen Mexikaner aus dem deutschen Vertriebsprogramm, den Freunden des runden Autos bot sich aber immer noch die Möglichkeit, einen Käfer über freie Importeure zu erwerben.

Das brachte so manche findige Geschäftsleute auf pfiffige Ideen. So stand da plötzlich zum Erstaunen aller im Juli 1995 in den REWE-Supermärkten ein Käfer im Warenangebot. Ein Jahr später machte es der Baumarkt Praktiker nach.

Schließlich kam es, wie es kommen musste: Am 30. Juli 2003 wurde die Produktion des Käfers endgültig komplett eingestellt. Stolze 21.529.464 der knuffigen Autos waren bis dahin gebaut worden. Der letzte in Mexiko produzierte „vocho“ steht im VW-Museum in Wolfsburg.

Heute kurven die schon 1998 neu aufgelegten Kopien des großen Vorbilds als „New Beetle“ durch die Straßen. Seit 2011 präsentieren sie sich in einer überarbeiteten Version und heißen in Gedenken an den Vorgänger schlicht nur noch „Beetle“.

Von Heike Sutor