Der Dampfwagen aus Geislautern

Mit etwas mehr Fortune wäre die erste deutsche Dampfeisenbahn 1819 zwischen Luisenthal und Püttlingen gefahren – und nicht erst 1835 zwischen Nürnberg und Fürth. Eine verpasste Chance für die Historie des Saarlandes.

Am 22. September 1818 wurden in Berlin acht schwere Kisten mit 174 Einzelteilen und einem Gesamtgewicht von 8.780 Kilo auf einen Kahn verladen. Die Ware sollte an die Saar transportiert werden – zum Geislauterner Eisenwerk. Von der Spree ging es über Havel und Elbe nach Hamburg, von dort nach Amsterdam. Weiter führte die Fahrt nach Köln, von dort nach Koblenz bis zur Saarmündung, wo Saarschiffer Erpel die Ladung übernahm und schließlich bis nach Wehrden beförderte. Am 7. Februar 1819 bestätigte das Eisenwerk Geislautern den Eingang des Frachtgutes.

Das hätte zu einem Fixstern der Saargeschichte werden können. Denn der Inhalt der ominösen Kisten war eine Dampflokomotive, die auf einem eigens zwischen Herbst 1817 und September 1818 fertiggestellten, 1,8 Kilometer langen Schienenweg zum Einsatz kommen sollte. Ein Transportproblem sollte so behoben werden: Von der Grube sollte Kohle schneller zu den Verladestellen an der Saar gelangen. Wenn damals alles wie vorgesehen funktioniert hätte, wäre die erste deutsche Eisenbahn nicht am 7. Dezember 1835 von Nürnberg nach Fürth gefahren, sondern 1819 oder 1820, im Frommersbachtal, zwischen Luisenthal und Püttlingen.

Warum dieses Projekt gescheitert ist? Offenbar an den verantwortlichen Stellen, dem Preußischen Oberbergamt in Berlin und auch dem für die Saar zuständigen Rheinischen Oberbergamt in Bonn. Dem Projekt „Dampflokomotive“ hatten sie nicht den gebührenden Stellenwert eingeräumt.

In Geislautern war Dilettantismus angesagt. Zunächst hatte man dorthin einen von der in Berlin ansässigen Königlichen Eisengießerei produzierten Dampfwagen angeliefert, der kaum über das Stadium eines Prototypen hinausgekommen war. Dann hatte man in Berlin vergessen, einen vollständigen Bau- und Konstruktionsplan beizulegen, sodass die in Sachen Lokomotive-Fertigung unbedarften Geislauterner Arbeiter versuchen mussten, das Gefährt in Puzzle-Manier irgendwie möglichst richtig zusammenzubauen. Da offenbar auch Originaldichtungsringe verloren gegangen waren, kamen die Geislauterner Bastler auf die Idee, Kessel und Dampfzylinder mittels einer Masse aus „1 Pfund Hanf, 2 Stück Käse, 2 ½ Pfund Öl, 6 Ellen Leinwand, 15 Pfund Kitt, 1 Kübel Rindsblut, 10 Pfund Mehl, 2 Maß Essig…“ abzudichten. Kein Wunder, dass ihnen diese Zutaten ab einem gewissen Druckaufbau bei diversen Versuchen zur Inbetriebnahme des Dampfwagens um die Ohren fliegen sollten.

Zur Vorgeschichte: Schon Napoleon hatte sich die Modernisierung der Eisenindustrie an der Saar zum Ziel gesetzt. Beleg dafür war seine Anordnung, in Geislautern eine „Ecole pratique des mines“ zu gründen – für den Unterricht im Steinkohlebergbau und allgemeiner Hüttenkunde. 1809 wurde mit dem Bau der Schule begonnen, doch in Betrieb ging sie nie. Die Preußen hatten kein Interesse. Aber die neuen Herrscher wollten die Geislauterner Hütte zum Musterbetrieb ausbauen. Sie hatten erkannt, dass für eine profitablere Kohleförderung und Stahlproduktion Modernisierung, Rationalisierung und Verbesserung der montanen Transportwege nötig war.

So ging man das Projekt Schienenweg an – im Frommersbachtal, weil das Gelände nur leicht zur Saar hin abfiel und eine ideale Schienenverbindung zwischen den Gruben Bauernwald und Großwald sowie dem Fluss ermöglichte. Auf der würde sich der Einsatz einer „Feuermaschine“, wie sie in einem Bericht vom 21. Juli 1816 genannt wurde, statt Pferden anbieten. Schon im August 1816 sollte ein zur Ortsbegehung angereister Fachmann des Berliner Oberbergamtes grünes Licht für den Bau der Schienenstrecke und für die Bestellung einer Dampfmaschine geben: „Die Feuermaschine soll in Berlin gegossen und hierher gesandt werden. Sie wird bis zum Frühjahr 1817 spätestens in Saarbücken sein… Die eisernen Schienen sollen auf der Geislauterner Hütte gegossen und dazu eine Musterschiene von Berlin gesandt werden.“

Die Trasse war schnell fertig. 1821 tauchte der Name „Friederiken-Schienenweg“ auf, im gleichen Jahr wurden die hölzernen Gleise aus Eichenbohlen durch eiserne, in Geislautern gegossene Schienen ersetzt, obwohl die Kohlewagen weiterhin nur mit Pferdekraft gezogen wurden. Erst 1844 wurde eine hier eingesetzte Eisenbahn erwähnt. Bis 1931/32 wurde der Schienenweg genutzt, danach wurde die Anlage sich selbst überlassen.

Doch die Auslieferung verzögerte sich: In Berlin wollte man eine eigene Dampflokomotive für die Saar bauen. Das war ohne englisches Know-how aber nicht möglich. Seit James Watts bahnbrechenden Weiterentwicklungen zum Thema Dampfmaschine 1769 wurden auf der Insel verschiedene Dampflokomotiven entwickelt, wobei sich die Variante von George Stephenson durchsetzen sollte. 1825 sollte Stephenson mit der Eröffnung der Bahnlinie zwischen Darlington und dem Hafen Stockton die Eisenbahn-Ära einleiten.

Als das Oberbergamt Brandenburg 1815 zwei Mitarbeiter zur Erkundung des Lokomotivbaus nach England schickte, studierten die Herren nicht das Stephenson-Model, sondern begeisterten sich für eine 1812 von John Blenkinsop für die Kohlenzechen von Middleton (bei Leeds) konstruierte Zahnradlokomotive. Die war leichter als andere Modelle, was die Gefahr des damals noch häufig auftretenden Bruchs der Schienen verringerte. Aber ihre Konstruktion beruhte auf einem Irrtum: der Annahme, dass ein optimales Zusammenspiel zwischen Rad und Schiene nicht durch glatte Räder, sondern nur durch Zahnräder möglich sei. Die Lok verfügte über sechs Räder, vorne und hinten normale Spurkranzräder, in der Mitte eine Achse mit zwei Zahnrädern, die in eine an der Außenseite der Schiene angegossene Zahnstange eingriffen. Zwei senkrecht im Kessel stehende Zylinder trieben über ein waageartiges Gestänge die Zahnräder an.

Lok wurde in Berlin nach Blenkinsops Idee gegossen

Eine Lokomotive nach Blenkinsops Vorbild wurde 1815 in Berlin von der Königlichen Eisengießerei zum Einsatz für die oberschlesische Königshütte gebaut und im Sommer 1816 fertig. Sie war kleiner als das Original. Sie bewies ihre Funktionstüchtigkeit bei mehreren Probefahrten, wovon aber weder Öffentlichkeit noch Zeitungen Notiz nahmen. Sie traf in Einzelteile zerlegt am 23. Oktober 1816 in Oberschlesien ein, kam aber nie zum Einsatz. Zunächst war die Spurweite falsch, dann fand sich niemand bereit, diese Höllenmaschine zu manövrieren. Schließlich wurde sie zu einer Pumpanlage für eine Zinkhütte.

Für Geislautern nahm die Eisengießerei die gleiche Maschine in Angriff, sie sollte nur größer werden. Vorsichtshalber wurden passende Probeschienen hergestellt, damit auf der Teststrecke an der Geislauterner Eisenhütte nicht das gleiche Problem wie in Oberschlesien auftauchen konnte. Am 29. Juli 1818 war die Geislauterner Dampfbahn fertig, hatte einige Probefahrten bestanden, obwohl dabei ganz offiziell Mängel festgestellt wurde: schwierige Steuerung, zu dünne Achsen. Diese Lokomotive wollte das Bonner Oberbergamt nicht haben. In einem Schreiben vom 21. Oktober 1818 forderte man, den Wagen zu überarbeiten, bevor er ins Saargebiet geliefert werden sollte. Doch da war die Dampflokomotive schon unterwegs nach Geislautern.

Dort meldete man nach wochenlanger Tüftelarbeit im Juni 1819 den gelungenen Zusammenbau des Dampfwagens. Das Fahrgestell auf Rädern trug einen gusseisernen Dampfkessel von einem Meter Durchmesser und 2,5 Meter Länge. Am 28. Juni 1819 wurde der erste Test unternommen, das Gefährt in Bewegung zu setzen. Ein Fehlschlag, dem bis Sommer 1822 weitere folgten. Bis zum Frühjahr 1821 wurde der Dampfwagen in einem verzweifelten Rettungsversuch sogar wieder komplett in seine Einzelteile zerlegt und neu zusammengebaut. Immerhin hatten sich an der Saar im Unterschied zu Oberschlesien immer wieder mutige Männer gefunden, die sich an den Dampfwagen herantrauten. Aber schon 1820 stand fest: Der Dampfwagen sollte nie durchs Frommersbachtal fahren.

Die Kosten für das missglückte Experiment musste das Rheinische Oberbergamt Bonn tragen: insgesamt 5.132 Taler – 3.176 Taler für die Produktion, 1.956 Taler für den Transport. 1834 sollte das Vehikel verschachert werden. Im Januar 1837 wurden dem Amt 334 Taler überwiesen: Ein Geislauterner Landwirt hatte die Kurbelwelle mit Zahnrad erworben, ein Saarbrücker Konditor konnte den Dampfkessel für seine Mühle gebrauchen.

Wer sich ausführlicher mit dem Thema beschäftigen möchte, dem sei die Lektüre des vom Heimatkundlichen Verein Warndt herausgegebenen, von dem Fenner Heimatforscher Wolfgang Schöpp recherchierten Bändchen „Der Geislauterner Dampfwagen“ empfohlen.

Peter Lempert