Den Kia EV4 gibt es in zwei Karosserieformen. Die koreanische Elektrolimousine schlägt sich wacker auf der Langstrecke und bietet eine durchdachte Ausstattung – mit einer Ausnahme.
Schon wieder eine Raststätte links liegen gelassen. Das Auto stört’s nicht. Es fährt und fährt und fährt – so lange, dass irgendwann der Fahrer eine Pause braucht. Geladen wird aber erst, als der Akku wirklich in den roten Bereich kommt. Und das ist nach beachtlichen 530 Kilometern der Fall. Das Auto, das so eine gute Reichweite hat, ist der Kia EV4. Die koreanische Elektro-Limousine sieht aus, als hätte sich ein Toyota Prius mit einem Raumschiff gepaart. Überall Ecken und Kanten, wie man es schon vom Kompakt-SUV Kia EV3 kennt. Das Ganze kombiniert mit einem lang gezogenen Stufenheck und bumerangartigen Scheinwerfern. Diese stehen so weit außen, dass sie das Fahrzeug optisch in die Breite ziehen. Der EV4 ist ein Auto, mit dem man definitiv auffällt. Und es polarisiert. Manche werden es sicherlich potthässlich finden, andere ziemlich cool. Ich gehöre zu Letzteren. Zwei Akkugrößen bietet der Hersteller an: entweder mit einer Kapazität von 58,3 oder mit einer von 81,4 Kilowattstunden (mein Testfahrzeug). Neben der Batterie lässt sich die Karosserie auswählen. Dabei steht zusätzlich zur klassischen Kompaktform („Hatchback“) eine Limousine zur Wahl. Für den heutigen Automarkt, in dem SUVs dominieren, ist das eine gute Nachricht. Abwechslung belebt das Geschäft.
Limousine bietet viel Beinfreiheit
Die Maße der Limousine machen sich vor allem innen bemerkbar: Es gibt vorne wie hinten viel Beinfreiheit. Beim Kofferraum zeigt sich jedoch, dass ein lang gezogenes Heck nicht immer praktisch ist. So wirken 490 Liter Volumen auf dem Papier zwar geradezu fürstlich, doch sperriges Gepäck lässt sich nur sehr schwer oder gar nicht verstauen, weil es statt einer großen Heckklappe nur einen Kofferraumdeckel gibt. So passen zwar mehrere Taschen und Koffer locker in den Gepäckraum. Ein hölzerner Kinderstuhl verklemmt sich jedoch sofort, weshalb die elektrische Kofferraumklappe nicht schließt. Transportieren kann ich den Stuhl am Ende trotzdem, nur eben mit Spanngurten gesichert auf der Rückbank. Gut, dass an diesem Tag dort sonst niemand sitzen muss.
Der Innenraum? Luftig und übersichtlich. Zugleich verzichtet Kia weitgehend auf Hartplastik und zum Glück auch auf staubanziehenden Klarlack. Stattdessen gibt es weiche Oberflächen in mehreren Schwarz- und Grautönen, einen übersichtlichen Touchscreen sowie echte Knöpfe zur Steuerung der Klimaanlage. Kurios: In den Türen befinden sich fast genauso viele Knöpfe wie im Rest des Autos. Nicht nur die Fensterheber und die Spiegel lassen sich dort bedienen, sondern auch die Sitzheizung und die Sitzbelüftung. Besonders gefallen mir die mit einem Netz bespannten, weichen Kopfstützen und die bequemen Sitze, die einen guten Seitenhalt bieten. Schräg hinten an den Sitzen befinden sich, wie üblich bei Kia, die USB-C-Anschlüsse. So haben auch die „Rückbänkler“ sofort Zugriff auf Strom, wenn sie ihre Smartphones laden möchten.
Viele Assistenten serienmäßig
Auch größere Geräte müssen nicht den Akku-Tod sterben. Zwischen den Rücksitzen befindet sich eine 220-Volt-Steckdose, an die vom Laptop bis zur Kaffeemaschine so ziemlich jedes externe Gerät angeschlossen werden kann. Auch außen über den Ladeanschluss lassen sich Verbraucher anschließen. Der Kia kann also nicht nur Strom tanken, sondern auch abgeben („bidirektionales Laden“). Dafür ist allerdings ein Adapter nötig.
Angesichts solch pfiffiger Ideen stört mich die Plumpheit des Getränkehalters. Dieser bietet keinen guten Innenhalt, wodurch schmale Flaschen oder Becher in jeder Kurve hin und her wackeln. Auch das elektrische Glas-Schiebedach (Aufpreis: 990 Euro) wirkt ein wenig aus der Zeit gefallen. Bei anderen Herstellern gibt es für das Geld – oder sogar serienmäßig – schon ein komplett verglastes Dach.
Das Fahren im EV4 ist allerdings entspannt. Zwar gehört mein Fahrzeug zur sportlich anmutenden GT-Linie. Den Charakter des Autos verändert das nicht. Es ist und bleibt ein Kompaktwagen, der einen guten Straßenhalt bietet, Schlaglöcher souverän ausgleicht und bei 170 km/h automatisch abriegelt. Das ist auch völlig okay für eine Elektrolimousine dieses Segments.
Im Cockpit fällt eine dreigeteilte Reichweitenanzeige auf. Am oberen Ende steht der theoretische Maximalwert – vermutlich jene Reichweite, die bei reinen Stadtfahrten zu schaffen wäre. Am unteren Ende steht der Minimalwert, der bei zügigen Autobahnfahrten zustande käme. Dazwischen in großen Zahlen: der geschätzte Mittelwert, wobei dieser gar nicht so mittig ist, sondern eher eine optimistische Prognose. In meinem Fall sind laut Anzeige maximal 690 Kilometer drin, minimal 331 Kilometer. Der „gemittelte“ Wert liegt bei 639 Kilometern – über 100 Kilometer zu optimistisch, wie sich am Ende herausstellt. Trotzdem eine irre Reichweite, fast so viel wie beim Mercedes CLA.
Auch bei den Assistenzsystemen erinnern mich einige Funktionen an deutlich teurere Autos. So ist mein Testfahrzeug mit einem Spurwechsel-Assistenten ausgestattet, der auf der Autobahn selbstständig überholt, sobald man den Blinker betätigt – am Anfang ein bisschen gruselig, aber das System arbeitet tadellos. Ob Totwinkelassistent, 3D-Rückfahrkamera oder Einparken per Fernbedienung: Gegen Aufpreis ist so ziemlich alles möglich, was das Autofahrer-Herz begehrt. Für den Alltagsgebrauch reicht die Serienausstattung: So ist nicht nur das Navi inklusive, sondern auch ein Autobahnassistent, der das Fahrzeug in der Spur hält und Sicherheitsabstände gewährleistet. Die Verkehrszeichenerkennung sollte eigentlich dafür sorgen, dass bei aktivem Tempomat die Geschwindigkeit automatisch gedrosselt wird, sobald ein entsprechendes Schild auftaucht. Während meiner Testphase passiert dies allerdings nicht. Ob es sich hierbei um einen Fehler handelt oder das System schlichtweg nicht aktiv ist, kann ich trotz längerer Suche im System nicht klären. Einfach zu bedienen ist diese Funktion jedenfalls nicht.
Bedienkonzept ist ausbaufähig
Auch der Insassenalarm, der verhindern soll, dass Kinder oder Hunde vergessen werden, hat ein Bedienproblem: Erst nach Anruf in der Kia-Pressestelle sehe ich mich imstande, diese Alarmanlage auszuschalten. Natürlich handelt es sich um ein sinnvolles System, das im Ernstfall Leben retten kann. Am Bedienkonzept sollte der Hersteller aber noch arbeiten. Gleiches gilt fürs Navi. Dies lässt sich sowohl per Touchfeld als auch per Spracheingabe gut bedienen. Es plant sogar Ladestopps automatisch ein, falls man es nicht mit einer Akkuladung bis zum Ziel schaffen sollte. Intuitiv bedienen lässt sich diese Filterfunktion allerdings nicht. Immer wieder muss man verschiedene Felder auf dem Display antippen, von denen einige den Akkufüllstand am Zielort anzeigen, andere die Liste der favorisierten Ladenetzbetreiber. Ist die Route einmal geplant, lässt sich daran nur schwer etwas ändern. Hier ist der deutlich teurere Mercedes tatsächlich besser, genau wie E-Autos mit Google-basierten Navigationssystemen.
Als er nach 530 Kilometern dann doch mal an die Ladesäule muss, zeigt sich erneut die Praktikabilität des Autos: Der Anschluss befindet sich vorne auf der Beifahrerseite – gut für „Laternenparker“, die ihr Fahrzeug an einer öffentlichen Ladesäule abstellen. Nur das Tempo könnte schneller sein. Anders als Kias Top-Modelle verfügt der EV4 nicht über ein schnelles 800-Volt-Bordnetz. Dadurch dauert der Ladevorgang von 13 auf 80 Prozent am Ende 37 Minuten. Das ist nun wahrlich keine Meisterleistung – eine halbe Stunde sollte heutzutage problemlos möglich sein.
Das Fazit nach zweiwöchiger Testphase: größtenteils positiv. Funktionen wie das bidirektionale Laden, zuverlässige Assistenzsysteme und durchdachte Anzeigen machen die Reise im Kia EV4 angenehm. Abzüge gibt’s für den wackeligen Getränkehalter und die unterdurchschnittliche Ladeleistung. Zum Glück wird die durch eine außerordentlich hohe Reichweite ausgeglichen.