Die Dürre hat Deutschland fest im Griff. Mangels Wasser ist die Binnenschifffahrt an vielen Orten stark eingeschränkt. Akute Gegenmaßnahmen sind geplant, sollen jedoch nicht die notwendigen Klimaanpassungen ersetzen.
Überall in den Flüssen Nordeuropas kommen sie derzeit wieder zum Vorschein: die sogenannten Hungersteine. In Zeiten großer Dürre markierten Menschen Steine in Flüssen mit Jahreszahlen, die sonst unter Wasser lagen, so auch im Rhein oder in der Elbe. So ist zum Beispiel der Hungerstein der Elbe nahe Pirna wiederaufgetaucht, in den mittlerweile mehr als 20 Jahreszahlen eingemeißelt sind, beginnend 1707, die bislang letzte 2018. Bei Coswig wurde laut MDR nun ein neuer Hungerstein mit der Jahreszahl 2026 ins Wasser gesetzt.
Industrie steigt auf Lkw um
Die Daten des Helmholtz-Zentrums für Umweltforschung zeigen: Dürren gab es seit dem Start des Dürremonitors, der Daten bis 1950 aufweist, immer wieder. Dazwischen lagen aber immer wieder viele Jahre, in denen keinerlei Dürreperioden verzeichnet wurden – die Wasserbestände konnten sich erholen. Das ändert sich gerade. Der Dürremonitor zeigt seit 2014 fast in jedem Jahr eine oder mehrere Regionen an, in denen zu wenig Wasser vorhanden war. In den Jahren 2018 und 2019 galt dies in fast jedem Jahresquartal für nahezu das gesamte Land.
2026 könnte hier neue Rekorde aufstellen. Laut Deutschem Wetterdienst war es bereits im Frühjahr zu warm, es fielen nur 74 Prozent der sonst üblichen Regenmengen, in einigen Regionen wie Süddeutschland sogar nur 45 Prozent. Und bereits jenes erste Quartal des Jahres startete aus einem deutlich zu trockenen Winter mit nur 71 Prozent der üblichen Niederschlagsmengen.
Jetzt, im Sommer, bleibt der flächendeckende Landregen in weiten Teilen Deutschlands gleich ganz aus. Wenig bis keine Niederschläge, mangels genügend Schnee wenig Schmelzwasser aus den Alpen – kein Wunder, dass der Rhein mittlerweile viel zu wenig Wasser führt. An der für die Binnenschifffahrt entscheidenden Engstelle Kaub am Mittelrhein fiel der Pegel in den vergangenen Tagen auf nur noch wenige Zentimeter und damit auf einen historischen Tiefstand.
Kostendeckend transportieren ist bei den geringen Mengen, die Binnenschiffe dann nur noch laden können, kaum noch möglich. Dies beeinträchtigt akut die Transportwege vieler Unternehmen. Die deutschen Binnenschiffer liefern vor allem Schütt- und Massengüter über Deutschlands Flüsse bis nahe an die verarbeitenden Industrien: chemische Vorprodukte, Erze, Steine, aber auch Treibstoff. ThyssenKrupp Steel hat bereits eine Drosselung der Hochofenproduktion aufgrund eingeschränkter Rohstoffversorgung gemeldet. Die eigene Schubschifffahrt wurde eingestellt. Auch die Stahl-Holding-Saar und andere Unternehmen im Saarland sind betroffen. Transporte müssen teilweise auf Lastwagen verlagert werden, was erhebliche Mehrkosten verursacht. Der Schmiermittelhersteller Liqui Moly aus Saarlouis muss nach Berichten des Saarländischen Rundfunks statt eines Schiffs pro Woche nun 80 Tankkraftwagen einsetzen – schwierig auch deshalb, weil deutschlandweit nach Angaben des Bundesverbandes Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL) 120.000 Lkw-Fahrer fehlen.
Um die Situation angesichts künftiger Niedrigwasser zu entschärfen, könnte die Fahrrinne des Rheins vertieft werden – die Schiffe könnten dann auch schwerer beladen werden. Doch erhöhe dies auch die Abflussgeschwindigkeit des Wassers, so Kritiker, und wo kein Wasser sei, sei auch eine tiefere Rinne sinnlos.
Um schnelle Lösungen anzustoßen, berieten sich die Verkehrsminister der Länder mit dem neu bestellten Bundesverkehrsminister Steffen Bilger (CDU). Konkret wurden unter anderem die Umsetzung der Ausnahmen vom Sonn- und Feiertagsverbot für Lkw, Erleichterungen bei der Genehmigung von Großraum- und Schwertransporten an Wochenenden, pragmatischere Regelungen für die Lagerung von Gefahrgütern in Häfen sowie zusätzliche Kapazitäten auf der Schiene angesprochen. Das Bundesverkehrsministerium wolle diese Punkte prüfen beziehungsweise weiterverfolgen. Zudem soll das Thema künftig regelmäßig auf Staatssekretärsebene behandelt werden, hieß es aus dem teilnehmenden Umwelt- und Verkehrsministerium des Saarlandes, das als eines der ersten Bundesländer das Sonntagsfahrverbot für Lkw aufhob. Angesprochen wurde laut einem Sprecher des Ministeriums auch die Mosel, die für die Stahlindustrie als Transportweg von entscheidender Bedeutung ist, insbesondere die Sanierung von Schleusen und der Ausbau einer zweiten Schleusenkammer.
Wasserrückhalt resilienter aufstellen
Die Maßnahmen, um die Ursachen für Wasserknappheit in Flüssen zu beseitigen und nicht in jedem Dürrejahr in den Krisenmodus wechseln zu müssen, sind seit Jahren bekannt. Noch mangelt es an der Umsetzung. Aus Sicht des Saarlandes müssten neben der Abladeoptimierung insbesondere am Rhein ausreichende Planungs- und Personalkapazitäten bei der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung vorgehalten werden. Bessere Planung sollte dafür sorgen, den gesamten Wasserhaushalt und vor allem -rückhalt entlang der großen Schifffahrtsstraßen in Deutschland resilienter aufzustellen.
Es gehe darum, Auen zu reaktivieren, Flüssen mehr Raum zu geben, Nebenarme und Retentionsflächen anzubinden. Grundsätzlich müsse der schnelle Abfluss von Wasser aus der Landschaft verlangsamt werden. „Das übergeordnete Ziel muss sein, den Wasserhaushalt widerstandsfähiger gegenüber längeren Trockenperiode und Hochwasser zu machen“, so das saarländische Verkehrsministerium.
Eine Jahrhundertaufgabe, wie das Beispiel der Niederlande zeigt, die bereits lange und im Europavergleich vorbildlich in Wasserbau investieren. Im Jahr 2022 betrugen die niederländischen Investitionen in die Infrastruktur der Binnenschifffahrt laut der Zentralkommission für die Rheinschifffahrt 1,3 Milliarden Euro allein für das Hauptwasserstraßennetz ohne kleinere Nebengewässer. Das jährliche Instandhaltungsbudget für das Hauptwasserstraßennetz liegt laut den holländischen Behörden bei rund 1,5 Milliarden Euro und steigt bis 2030 auf über drei Milliarden Euro für das gesamte Netz. Rijkswaterstaat, die niederländische Wasserstraßenbehörde, verfügte 2025 über ein Gesamtbudget von rund 7,7 Milliarden Euro für alle Wasserstraßen, Deiche und den Hochwasserschutz. Zum Vergleich: Deutschland plant für 2027 Investitionen von 1,53 Milliarden Euro in Bundeswasserstraßen und Häfen – deutlich weniger als die Niederlande bei ähnlicher Wirtschaftsrelevanz, für 2026 sind 1,3 Milliarden Euro vorgesehen.
Dass der Rhein oder andere Flüsse jedoch ab jetzt jedes Jahr nahezu trockenfallen, ist nicht zu erwarten. Das sagt Enno Nilson von der Bundesanstalt für Gewässerkunde. Blicke man in die Vergangenheit und berücksichtige man aktuelle langjährige klimatologische Verhältnisse sowie Zukunftsprojektionen, bleibe der Rhein auch in Zukunft nutzbar. „Niedrigwasser ist ein saisonales Phänomen, das sich mit Phasen günstiger Schifffahrtsverhältnisse abwechselt“, so Nilson. Ein Extremereignis wie das des Jahres 2026 könnte zwar langfristig unter der Annahme des fortschreitenden Klimawandels häufiger werden, es bleibt den Projektionen zufolge aber selten. „Nach derzeitigem Kenntnisstand kann das Jahr 2026 nicht als ‚neues Normal‘ – also ‚Mittelwert‘ – bezeichnet werden.“
Dennoch muss sich Deutschland, müssen sich Unternehmen künftig auf solche Situationen immer wieder einstellen: mit Notfällplänen, aber auch mit dem klimaresilienten Umbau der Wasserwege. Auch für die Bundesrepublik eine Jahrhundertaufgabe.