Sie denken, ein Smart wäre immer klein und sparsam? Denken Sie noch mal! Der Smart #5 ist ein Koloss, der fährt und lädt wie ein Porsche. Die Software könnte allerdings besser sein.
Gleich wird sie glühen, die Ladesäule! Das Kabel vibriert, der Lüfter rattert, die Zahlenwerte auf dem Display klettern und klettern. 200 Kilowatt, 300 Kilowatt, 400 Kilowatt! Vorsichtshalber nehme ich die Hand vom Griff – mit Starkstrom sollte man nicht spaßen. Lange dauert das Spektakel nicht, denn schon nach einer kurzen Brotzeit kann ich die Raststätte wieder verlassen. 17 Minuten von fünf auf 80 Prozent, und das bei minus einem Grad Celsius! Ganz so schnell wie beim Tanken ist das noch nicht, aber viel fehlt nicht mehr.
Kraftprotz mit 646 Pferdestärken
Kaum bin ich wieder auf der Straße, presst mich die Beschleunigung in die Sitze. Befinde ich mich hier wirklich auf der Auto- oder schon in der Achterbahn? Dabei ist der Koloss, mit dem ich über die linke Spur fliege, weder ein Porsche noch ein Ferrari. Stattdessen sitze ich in einem Smart #5. Ja, Sie haben richtig gelesen. Ein Smart – mit 646 PS.
In Deutschland werden sich die meisten jetzt erst mal die Augen reiben. Smart stand lange für ultrakompakte Würfelautos wie den „fortwo“: nicht hübsch, aber sparsam und für den Kampf um Großstadtparkplätze bestens geeignet. Richtig erfolgreich war Mercedes-Benz mit seiner Submarke aber nie. 2022 übernahm deshalb der chinesische Geely-Konzern, zu dem auch Volvo und Polestar gehören, die Hälfte der Anteile. Tatsächlich geht es seitdem wieder aufwärts: Mit dem Smart #1, dem Smart #3 und neuerdings dem Smart #5 kamen innerhalb weniger Jahre gleich mehrere Modelle auf den Markt.
Der Preis des Erfolgs ist ein radikaler Imagewandel: Mit den kleinen Blechkisten von einst haben die tonnenschweren Stromer nur noch den Namen gemeinsam. Zumindest aktuell. Ende 2026 soll nach langer Abstinenz ein kleiner #2 auf den Markt kommen, der Nachfolger des legendären „fortwo“. Am auffälligsten beim #5 (gesprochen: „Häschtäg Fünf“) ist die Frontpartie. Unter einer hauchdünnen Lichtleiste finden vier Lichtkleckse Platz, die aussehen, als hätte jemand versucht, eine gestrichelte Linie zu malen. Am Heck setzt sich dieser Hingucker fort. Ansonsten: SUV halt. Ausfahrbare Griffe, rahmenlose Türen, reichlich Kopf- und Beinfreiheit.
Der #5 wird in sechs vorgegebenen Varianten angeboten. Schon die günstigste (ab 45.900 Euro) ist üppig ausgestattet, vom Panorama-Glasdach über eine 360-Grad-Kamera bis zur elektrischen Kofferraumklappe und LED-Scheinwerfern. Die volle Ladepower (400 kW) gibt es ab der nächsthöchsten Version „Pro+“ (50.900 Euro), einen Allradantrieb ab der Variante „Pulse“ (55.400 Euro).
Mein Testfahrzeug hat die höchste Ausstattungslinie „Brabus“. Für 60.900 Euro gibt es nicht nur rote Bremssättel und rote Sicherheitsgurte. Auch ein Soundsystem mit 20 Lautsprechern, 21-Zoll-Räder, eine Wärmepumpe, ein Head-up-Display und jede Menge Brabus-Schriftzüge sind mit dabei. Durch all den Schnickschnack liegt die Normreichweite der teuersten Version (540 Kilometer) aber sogar unter der der Mittelvariante (590 Kilometer).
Sprachassistent ist noch ausbaufähig
Beim Einsteigen fällt mir sofort der Riesenbildschirm auf, der sich über die gesamte Front im Inneren zieht. Hier hat sich Smart offenbar vom „Hyperscreen“ des Mercedes EQS inspirieren lassen. Streng genommen handelt es sich um drei Einzeldisplays: ein klassischer Tacho hinterm Lenkrad, eine Fahrzeug- und Klimasteuerung sowie ein Element zur Bespaßung der Beifahrer. Sobald es dunkel wird, glimmt um die Lautsprecher und Lüftungsdüsen herum ein gemütliches, rötliches Licht – fast wie im Kino. Blöd nur, dass die Action auf der Straße spielt, was natürlich auch der smarte Smart weiß: Schaue ich als Fahrer zu lange aufs Beifahrerdisplay, erkennt dies eine Kamera und schaltet es aus.
In diesem „Wohnzimmer“ ist es äußerst leise, die Lederverkleidung fühlt sich gut an. Zwei Dinge vermisse ich allerdings schmerzlich: Bedienknöpfe und einen Türgriff. Dass es nur wenige Knöpfe gibt, dürfte den asiatischen Vorlieben für eine moderne Umgebung geschuldet sein. So muss man sich umständlich durchs Menü wühlen, um die Heizung zu steuern oder einen Radiosender zu suchen. Theoretisch könnte das der Sprachassistent übernehmen – in meinem Fall versteht er aber oft nicht, was ich will, oder er springt erst gar nicht an.
Kann Strom tanken und auch abgeben
Und die fehlenden Türgriffe? Die sind mir ein Rätsel. Um den Smart wieder zu verlassen, muss man stets einen Knopf in der Tür-Innenseite drücken. Selbst nach zwei Wochen fällt es mir immer noch schwer, diesen ungewohnten Handgriff zu vollführen. Nichts gegen avantgardistisches Design, aber an dieser Stelle wäre der Klassiker besser.
All das ist auf der Autobahn schnell vergessen. Während sich echte Sportwagen-Fans vermutlich am zu weichen Fahrwerk stören, gefällt mir die Kombination aus Leistung und Federung. Hier zeigt sich allerdings das Grundproblem des SUVs: Auch wenn er so viel Power unter der Motorhaube hat wie ein Porsche, sieht er nicht wie einer aus. Für den Nürburgring ist der #5 nicht schnittig genug. Gleichzeitig braucht kein Mensch 646 PS, um täglich zur Arbeit und zweimal im Jahr in den Urlaub zu fahren.
Was uns zum Verbrauch führt. Bei meiner Testfahrt, einer 500-Kilometer-Strecke von West- nach Ostdeutschland, fällt zwischendurch Eisregen. Dementsprechend vorsichtig fahre ich das Kraftpaket. Bei einem Tempo von 100 bis 120 Kilometern pro Stunde und eingeschalteter Heizung verbraucht er im Durchschnitt 27 Kilowattstunden pro 100 Kilometer. Das ist alles andere als sparsam, bei einem hochmotorisierten SUV allerdings auch nicht verwunderlich. Knapp unter 400 Kilometer beträgt meine Reichweite unter diesen Bedingungen.
Was richtig gut funktioniert, sind die Assistenzsysteme. Selbst bei Schneetreiben erkennt der Smart fast immer die Spuren. Der Tempomat hält nicht nur den gewünschten Abstand, sondern verlangsamt, wenn am Straßenrand ein entsprechendes Schild auftaucht. Dass dies nicht klappt, wenn das Schild zugeschneit ist, sei dem Stromer verziehen. Schließlich hält er sogar in Baustellen die Spur. Bravo!
Das Navi? Naja. Schön, dass es Ladestopps einplant und man diese nach Ladeleistung filtern kann. Dann nutzt der #5 auch wirklich nur die Stromquellen, an denen er sein volles Potenzial ausschöpfen kann. Erstaunlich schwerfällig verhält sich aber das Navi, wenn ich ihm verbal ein Ziel nenne. Wie schon bei den anderen Sprachassistenten endet das Vorhaben oft in Tipperei.
Der Kummer darüber endet ganz schnell, als erst einmal Strom fließt. Dank seines 800-Volt-Systems lädt er unheimlich schnell. Dass ich selbst im tiefsten Winter nach 17 Minuten die 80-Prozent-Marke knacke, hinterlässt einen wirklich positiven Eindruck. An langsamen Wechselstrom-Ladestationen, wie man sie in vielen Städten findet, schafft er 22 Kilowatt – die meisten E-Autos schaffen nur die Hälfte. Nicht zuletzt verfügt der #5 über eine Vehicle-to-load-Funktion: Er kann Strom also nicht nur „tanken“, sondern auch abgeben. Das ist nützlich, wenn man zum Beispiel beim Camping ein Elektrogerät anschließen möchte.
Das Fazit nach zwei Wochen Testfahrt: Nicht alles, aber vieles am #5 ist tatsächlich smart. Das größte Kaufargument dürfte der Ladeturbo sein, die größte Hürde die eigentümliche Zwitterrolle: Er zieht ab wie ein Ferrari, hat aber das Image eines Fiats. Und der Preis? Hoch, aber immer noch deutlich günstiger als etwa ein Kia EV9, der ebenfalls über ein 800-Volt-System verfügt, allerdings auch deutlich größer ist. Glüht also nur die Ladesäule oder auch das Portemonnaie? Alles eine Frage der Perspektive.