Für Automobilunternehmen und Maschinenbauer bleibt der Riesenmarkt China höchst relevant. Und riskant. Ausfuhrverbote für seltene Erden, technologischer Wettbewerb und Chipkrisen zeigen immer offensichtlicher, wer den Ton angibt.
Es ist eine kurzfristige Verschnaufpause, die China und die USA erzielt haben: Nach dem Treffen von Staats- und Parteichef Xi mit US-Präsident Donald Trump senkten die USA die von Trump erhobenen Zusatzzölle. China erteilt sogenannte Generallizenzen für die Ausfuhr von seltenen Erden, von denen die USA abhängig sind. Das Abkommen gilt für ein Jahr, insofern handelt es sich mehr oder weniger um einen kurzfristigen Waffenstillstand im Handelskrieg der beiden Wirtschaftsmächte.
Auch Deutschland importiert etwa 65 Prozent seiner seltenen Erden direkt aus China – nicht weil es keine eigenen Abbaugebiete hätte, sondern weil China große Mengen wirtschaftlich fördern kann und das entsprechende Know-how zur Weiterverarbeitung besitzt. Die verschärften Exportbestimmungen Chinas hätten laut einer McKinsey-Studie bis zu vier Millionen Arbeitsplätze in Deutschland direkt oder indirekt betroffen. Ersatzquellen in Europa sind kaum erschlossen, diese aufzubauen würde Jahre benötigen. Deutschlands weltwirtschaftliche Stellung steht daher auf dem Spiel, sollten die Lieferströme versiegen.
Abhängig von seltenen Erden
Die Abhängigkeit des Westens von China bei der Versorgung mit seltenen Erden wird laut einer aktuellen Studie der Deutschen Rohstoffagentur (DERA) in der Bundesanstalt für Geowissenschaften und Rohstoffe (BGR) noch lange Zeit bestehen bleiben. Obwohl weltweit rund 470 Lagerstätten bekannt sind, knapp 200 außerhalb Chinas, verfügt die Volksrepublik bei Weitem über die größten Reserven – gerade bei Dysprosium und Terbium, die für Hochtechnologieprodukte wie Permanentmagnete in der Rüstung, der E-Mobilität und in Windkraftanlagen unerlässlich sind, ein geostrategisches Risiko.
Ein wesentliches Hemmnis für neue Abbauprojekte außerhalb Chinas sind die derzeit niedrigen Weltmarktpreise. Hinzu kommen der Mangel an nötiger Infrastruktur, Investoren und vor allem Know-how. Dr. Harald Elsner, Mitautor der DERA-Studie, spricht derzeit von einer schwierigen Marktlage: „Alle Unternehmen, die derzeit seltene Erden fördern oder verarbeiten, melden wirtschaftliche Probleme. Auch die in China.“ Er ergänzt, dass zwar die Nachfrage zukünftig deutlich steigen soll, „doch noch ist davon auf dem Markt wenig zu merken“. Dennoch gebe es Anzeichen für eine mögliche Reduzierung der Abhängigkeit: Elsner zeigt sich überzeugt, dass neue Projekte in Australien die „Abhängigkeit der westlichen Welt von China bei diesen ganz speziellen Rohstoffen deutlich reduzieren“ könnten, sobald sie die Produktion aufnehmen.
Dabei benötigt China selbst einen Teil seiner eigenen Produktion: die Aufholjagd zur deutschen Automobilindustrie wird längst von Fernost dominiert. Noch ist China nach den USA der zweitgrößte Absatzmarkt für deutsche Pkw, insbesondere Benziner und Hybridmodelle. Im Jahr 2023 aber sanken die deutschen Autoexporte nach China um 18,3 Prozent, was die Verwundbarkeit der deutschen Autoindustrie deutlich zutage treten lässt: Zu lange hat sie auf den Absatzmarkt China gesetzt, wohl wissend, dass das Land die Elektromobilität subventioniert und dabei technisch aufholt.
Während Deutschland den ersten „China-Schock“ nach dem WTO-Beitritt der Volksrepublik im Jahr 2001 vergleichsweise gut überstand – da China damals vorrangig Niedrigtechnologieprodukte exportierte und deutsche Maschinen für seine Industrialisierung benötigte –, hat sich die Lage mit dem zweiten Schock fundamental geändert. Dalia Marin vom Centre for European Policy Research (CEPR) warnt, dass Chinas aggressive Wende hin zu exportgetriebenem Wachstum, forciert durch massive staatliche Subventionen und inländische Überkapazitäten, nun zu einer direkten Konkurrenz für Deutschlands exportorientiertes industrielles Fundament geworden ist. Dieser Wandel treffe Deutschland „ins industrielle Herz“. Die chinesische Wirtschaft ist heute nicht nur größer, sondern produziert auch dieselben hochentwickelten Güter wie Deutschland. Kurz: Ein erneuter „China-Schock“ zerstört gerade Europas und Deutschlands Kernindustrie.
Maschinenbauer und der Automobilsektor stehen unter massivem Druck. Laut Branchenzahlen gingen die aus Deutschland nach China exportierten Pkw von 2021 bis 2024 um über ein Drittel zurück. Für 2024 werden rund 178.700 exportierte Fahrzeuge genannt – ein Minus von circa 17 Prozent gegenüber 2023. Der starke Wettbewerb in China und die Fortschritte chinesischer Hersteller im Bereich der Elektrofahrzeuge veranlassen chinesische Verbraucher, von deutschen auf chinesische Modelle umzusteigen.
Nach Angaben des Verbandes der deutschen Maschinen- und Anlagenbauer (VDMA) spüren diese den Druck der Überkapazitäten und Preise mehrfach: „Chinesische Hersteller bieten teilweise Maschinen zu Preisen an, die unter den Herstellungskosten deutscher Anbieter liegen, insbesondere in standardisierten Produktsegmenten“, so Claudia Barkowsky, Geschäftsführerin der VDMA-Repräsentanz in Peking, gegenüber FORUM. Außerdem habe sich, im Gegensatz zur Situation vor 20 Jahren, der Wettbewerb nun auch in technologisch anspruchsvollere Bereiche verlagert. „Chinesische Hersteller steigen kontinuierlich die Wertschöpfungsleiter auf und treten heute in Segmenten an, in denen deutsche Unternehmen traditionell führend sind. Zudem ist der Lokalisierungsdruck in den letzten Jahren merklich gestiegen. Viele deutsche Maschinenbauer müssen verstärkt lokale Produktion in China aufbauen und noch stärker lokal beschaffen, um auf dem dortigen Markt wettbewerbsfähig zu bleiben.“
Der höchste Druck für die Maschinenbauer sei derzeit in Robotik und Automatisierung spürbar, so Barkowsky. „Dort holen chinesische Anbieter mit hoher Geschwindigkeit auf. Auch in Bereichen rund um Batterietechnologie, Elektrifizierung und autonomes Fahren, Bereichen, die unter anderem Anwendung finden bei mobilen Maschinen wie Bau- und Landmaschinen, spüren die Unternehmen zunehmenden Wettbewerbsdruck. Das sind zentrale Zukunftsthemen, KI miteingeschlossen.“
Lokale Lieferketten im Milliardenmarkt
Um resilienter zu sein, diversifizieren die Unternehmen zwar auch mehr und mehr ihre Lieferketten. Dennoch verstärken sie gleichzeitig ihre Präsenz in Fernost. Barkowsky: „Die Gründe sind naheliegend: stabile und umfassende lokale Lieferketten, wachsende Innovationskraft sowie die nach wie vor enorme Marktgröße.“
Die aktuellen Lieferstörungen bei Schlüsselkomponenten wie seltenen Erden oder Halbleitern bedrohen die deutsche Exportindustrie zusätzlich. Ein „toxischer Mix“, diagnostiziert das Institut der deutschen Wirtschaft in Köln: „Hierzulande sind die Kosten für Unternehmen seit 2020 massiv gestiegen und das vor allem im Zuge der Lieferkettenengpässe während der Corona-Pandemie und der Energiekrise, also aufgrund unverschuldeter externer Schocks. Das zwingt viele Firmen zu massiven Kosteneinsparungen. Um ihre Vorleistungskosten zu senken, kommt China mit seinen extremen Niedrigpreisen aus ihrer Sicht wie gerufen. Wer nicht mitmacht, verliert Marktanteile an diejenigen Konkurrenten, die Chinas Preisvorteile voll für sich nutzen.“ Der Markt zwingt deutsche Unternehmen letztlich dazu, immer mehr auf chinesische Vorleistungen zu setzen – zulasten der heimischen Wertschöpfung und Beschäftigung.
Chinesische Dominanz wird zum Alltagsproblem. Beispiel: Nexperia. Die Regierung übernahm jüngst die Kontrolle über den im niederländischen Nijmegen ansässigen Halbleiterhersteller, weil sie nach eigenen Angaben verhindern wollte, dass Firmengeheimnisse weitergereicht werden. Daraufhin blockierte die chinesische Regierung den Export von Nexperia-Chips, die zwar in Europa gefertigt, in China aber verpackt und verkauft werden. Die Folge: Krisenstäbe und politische Interventionen. Mittlerweile entspannte sich die Lage etwas, China signalisierte Entgegenkommen. Die befürchtete Chipkrise, unter der auch deutsche Hersteller leiden würden, entspannt sich. Jener Schock aber zeigt, wie mächtig Chinas Schatten mittlerweile ist. Und er wird länger.