Nutzerinnen und Nutzer von Bussen, Trams und U-Bahnen können in den kommenden Jahren nur mit wenigen Verbesserungen rechnen. Das zeigt die Debatte um den Nahverkehrsplan Berlin.
Stabilität – dieses Wort verwenden die, die in Berlin für den öffentlichen Personen-Nahverkehr (ÖPNV) verantwortlich sind, gern. Als Mitte Mai die ersten 36 von 340 bestellten neuen U-Bahn-Zügen in Betrieb genommen worden waren, sprach Henrik Falk, Vorstandschef der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG), von einem „Meilenstein für die Stabilität des U-Bahnbetriebs heute und in Zukunft“. „Mit den neuen U-Bahnen investiert die BVG in einen leistungsfähigen, verlässlichen Nahverkehr für Berlin und fährt ihren Stabilitätskurs fort“, sagte Franziska Giffey (SPD), Senatorin für Wirtschaft, Energie und Betriebe, sowie Aufsichtsratsvorsitzende der BVG.
Vier Wochen nach dem Start des regulären Fahrgastbetriebs der neuen sogenannten J-Züge auf der U5 bestätige sich ein klarer Trend, teilt die BVG nun mit: „Die Fahrzeuge werden von den Fahrgästen gut angenommen und tragen gleichzeitig zur Stabilität der Linie bei.“ Die Zuverlässigkeit auf der U5 habe zwischen Anfang und Mitte Juni bei 98,9 Prozent gelegen. „Damit bewegt sich die Linie weiterhin auf einem stabil hohen Niveau und liegt leicht über den Werten aus dem Mai von rund 98,8 Prozent und April von rund 98,7 Prozent. Grundlage ist der jeweils veröffentlichte Fahrplan“, heißt es in der BVG-Mitteilung.
„Einflottung“ verläuft planmäßig
Auch die „Einflottung“ der neuen Fahrzeuge verlaufe planmäßig. Aktuell sind 58 Wagen für die Fahrgäste der U5 im Einsatz. Bis Jahresende soll die Flotte der Baureihe J auf bis zu rund 170 Wagen wachsen. „Im täglichen Betrieb zeigen sich die Züge insgesamt zuverlässig und werden von circa 1.000 Fahrgästen im Rahmen einer Fahrgastumfrage insbesondere für ihr großzügiges Raumgefühl, den hohen Komfort und die moderne Ausstattung positiv bewertet“, verkündet die BVG.
Bei der Fahrgastinformation komme es in dieser Anfangsphase „noch vereinzelt zu Einschränkungen, die im Rahmen der Inbetriebnahme neuer Fahrzeugtechnik jedoch nicht ungewöhnlich“ seien. Die BVG arbeite gemeinsam mit dem Hersteller „mit hoher Priorität an weiteren Software-Optimierungen“. Erste Anpassungen der Software wurden bereits umgesetzt, weitere Updates folgen. Auch der Blick auf andere Strecken, auf denen die neuen Züge künftig ebenfalls eingesetzt werden, zeige „ein insgesamt stabiles“ Bild: Die Zuverlässigkeit liege dort aktuell bei 97 Prozent. Ziel der BVG bleibe es, „die Betriebsqualität im gesamten U-Bahn-Netz weiter zu verbessern und die Stabilität des Angebots langfristig zu stärken“.
Verkehrssenatorin Ute Bonde (CDU) zeigte sich bei der Fahrt mit den neuen U-Bahn-Zügen Mitte Mai erfreut: „Die BVG und das Land Berlin halten Kurs: erst Stabilität, dann Wachstum.“ Andere, etwa der Bund für Umwelt und Naturschutz (BUND) sowie Fahrgastverbände, sprechen von Ambitionslosigkeit und einem „Rückschritt für die Mobilitätswende“.
Grund ist der Anfang Juni im Verkehrsausschuss des Abgeordnetenhauses vorgestellte Entwurf des Berliner „Nahverkehrsplans 2026–2028“. Der von Bondes Verwaltung vorgelegte Entwurf konzentriert sich auf Vorhaben, die bis 2028 begonnen werden können – mit Blick auf eine mögliche Fertigstellung bis 2040. So mancher bereits vorliegende Plan wurde auf die lange Bank geschoben. „Was habe ich denn davon, wenn ich einen Plan verabschiede, den ich absehbar niemals realisieren werde?“, fragte Ute Bonde ihre Kritikerinnen und Kritiker. Das sei Irreführung der Bürger, „und dafür gebe ich mich nicht her“.
Da mache es sich die Senatorin etwas zu einfach, sagen die Umwelt- und Fahrgastverbände. Der BUND Berlin fordert „schnell mehr Kapazität und Qualität im Nahverkehr“. Der von der Senatsverwaltung vorgelegte Entwurf nehme „bereits vorgesehene positive Ansätze beim Ausbau des ÖPNV wieder zurück, sowohl bei Taktverdichtungen im bestehenden U-Bahn-Netz als auch bei geplanten Straßenbahn-Neubaustrecken“, lautet die Kritik. Insbesondere für Spandau biete er „keinerlei Perspektive für die dringend nötige Ablösung überlasteter Buslinien durch leistungsstärkere Straßenbahnstrecken in absehbaren Zeiträumen“.
Ein deutlich besserer ÖPNV sei auch die „Voraussetzung für die Umsetzung der Berliner Klima- und Umweltziele“. Deshalb müsse im Stadt-, aber auch im Pendelverkehr der Trend „deutlich weiter weg vom motorisierten Individualverkehr hin zum Umweltverbund verschoben werden“. Der ÖPNV spiele dabei eine maßgebliche Rolle. Das funktioniere „nur mit einer konsequenten Mobilitätswende“. „Entscheidend ist es, öffentliche Mittel gezielt dort einzusetzen, wo sie eine schnelle, soziale und nachhaltige Wirkung entfalten. Das kann mit dem aktuellen Fokus von CDU-Verkehrssenatorin Ute Bonde auf wenige und sehr teure U-Bahn-Neubaustrecken oder fragwürdige Magnetschwebebahnfantasien nicht gelingen“, sagt Gabi Jung, Geschäftsführerin des BUND Berlin.
ÖPNV nicht isoliert betrachten
Der ÖPNV dürfe dabei nicht isoliert betrachtet werden, sondern als Teil des umfassenden Umweltverbundes. Der Nahverkehrsplan sollte deshalb stärker auf den zügigen Ausbau wirksamer Angebote, vor allem der Straßenbahn, und auf eine bessere Verknüpfung mit dem Fuß- und Radverkehr ausgerichtet werden. „Die Politik von Ute Bonde und der CDU-Fraktion zielt auf das genaue Gegenteil. Fahrradinfrastruktur an Hauptstraßen soll verschwinden und weit fortgeschrittene Tramprojekte werden beerdigt. Es wäre besser, wenn der ‚Nahverkehrsplan 2026–2028‘ in dieser Form nicht beschlossen wird“, sagt Gabi Jung.
Die Verbände rücken das Thema Tram in den Mittelpunkt. 18 Organisationen haben sich zum „Bündnis Pro Straßenbahn“ zusammengeschlossen. Dessen Sprecherin Sybille Uken wirft der Verkehrsverwaltung vor, stellenweise aus rein politischen Gründen die Tram als objektiv beste Lösung zu verhindern. Das betreffe insbesondere die Trasse vom Alexanderplatz über den Potsdamer Platz nach Steglitz. Diese Strecke, beklagt das Bündnis, soll laut Nahverkehrsplan weiterhin von „völlig überlasteten und im Stau steckenden Bussen“ bedient werden.
Aber auch für die Strecke von Johannisthal nach Gropiusstadt seien der eigentlich bereits von der Verwaltung erkannte „dringliche Bedarf“ einfach gestrichen und die Planung gestoppt worden. Berlin könne es sich gar nicht erlauben, auf neue Straßenbahnstrecken zu verzichten, sagt Karsten Kranich vom Verband Pro Bahn. Er verweist auf Neubaugebiete in den Außenbezirken. Es sei die beste Lösung, diese Gebiete schnell ans Straßenbahnnetz anzuschließen.
„Doppelgelenkbusse sind keine geeignete Alternative zum Straßenbahnausbau“, sagt auch der BUND. Er fordert eine „Abkehr von teuren, unrealistischen, wenig zielführenden U-Bahn-Neubauprojekten“ und stattdessen die Wiederaufnahme der – wie es die Verwaltung nennt – „qualifiziert beendeten“ Straßenbahnprojekte entlang der Leipziger Straße und in die Gropiusstadt als wichtige, zukunftsfähige Erweiterungen des Tramnetzes.
Die Interessengemeinschaft Eisenbahn, Nahverkehr und Fahrgastbelange Berlin (IGEB) traut nicht mal dem, was die Verkehrsverwaltung nach der Streichung von Maßnahmen zur Verbesserung der Situation noch übrig gelassen hat. Denn da stehe „ganz viel drin mit folgenloser Richtigkeit“. Seit Jahren werde zum Beispiel versprochen, dass Busse und Straßenbahnen schneller werden. Das Gegenteil ist der Fall. Von den 155 Tageslinien waren im vergangenen Jahr 89 langsamer unterwegs als in den Jahren zuvor. 40 legten an Tempo zu, bei 26 blieb die „durchschnittliche Beförderungsgeschwindigkeit“ nach Angaben der BVG gleich. Das liege unter anderem an Baustellen, Sperrungen, Falschparkern und zusätzlichen Ampeln – aber auch daran, dass mehr Menschen die Busse genutzt haben, diese also länger an den Haltestellen stehen.
Die BVG brauche deshalb immer mehr Busse, Fahrerinnen und Fahrer, um den Takt zu halten. BVG-Chef Falk bestätigte im Ausschuss das Problem. Die Verkehrssenatorin verwies auf einen „Lenkungskreis“, in dem sich Verwaltung und BVG der Sache annehmen, denn: „Da ist noch Luft nach oben.“
Henrik Falk war es aber wichtig, im Ausschuss mitzuteilen, dass er sich „weitestgehend sehr wohl mit diesem Nahverkehrsplan“ fühle. „Nicht, weil ich ambitionslos bin“, wie er betonte, sondern weil der Fokus auf einer Stabilisierung der Infrastruktur liege, die Voraussetzung für soliden Betrieb und späteren Ausbau sei. Oder wie man es bei der BVG formuliert: „Stabilität vor Wachstum“.