Nicht nur der aufgeweichte Emissionshandel treibt saarländischen Stahlkochern Sorgenfalten auf die Stirn. Personalmangel und zahlreiche Baustellen führen bei der Bahn zu Lieferschwierigkeiten, unter denen die Branche derzeit schwer leidet.
Die Deutsche Bahn soll saniert werden. Das kostet nicht nur viele Fahrgäste derzeit Nerven, Geld und Zeit, sondern auch die deutsche Wirtschaft, die auf die Bahn als Liefer- und Transportunternehmen von Gütern angewiesen ist. Derzeit vor allem die deutsche Stahlindustrie. Nach eigenen Aussagen haben deutsche Stahlkonzerne aktuell mit massiven Lieferproblemen zu kämpfen. Wegen zahlreicher Baustellen auf Bahnstrecken und den dadurch verursachten Störungen im Schienenverkehr mussten einige Hüttenwerke ihre Produktion bereits drosseln. Zu solchen drastischen Maßnahmen haben bis dato zwar nur die Salzgitter AG in Niedersachsen und die zum Stahlkonzern Arcelor-Mittal gehörende Eisenhüttenstadt GmbH in Brandenburg greifen müssen, doch auch bei den saarländischen Stahlkochern Saarstahl und Dillinger schrillen die Alarmglocken. „Ein Großteil unserer Transporte für die Rohstoffversorgung, aber auch der Versand unserer Produkte läuft über die Schiene“, teilte eine Sprecherin der SHS Stahl Holding Saar mit. „Deshalb betrachten wir die aktuellen Engpässe und die hohe Belastung des Schienennetzes mit großer Sorge.“ Jede Störung wirke sich auf Lieferketten, Kosten und Wettbewerbsfähigkeit aus. Auch für den Stahlverband Saar „ist die aktuelle Situation ernst“, so eine Sprecherin.
Störungen im Schienenverkehr
Das Thema treibt zudem die Landesregierungen um. Die Ministerpräsidenten der betroffenen Bundesländer – für das Saarland Anke Rehlinger (SPD), für Niedersachsen Olaf Lies (SPD) und für Brandenburg Dietmar Woidke (SPD) – schrieben am 9. Juni einen Brandbrief an Bahnchefin Evelyn Palla, in dem sie „auf die sich derzeit zuspitzende und inzwischen hochkritische Rohstoffversorgungslage in unseren Bundesländern“ aufmerksam machten. Bereits zwei Tage später, am 11. Juni, fand das von den Ministerpräsidenten vorgeschlagene Gespräch mit der Bahnchefin in Berlin statt. Daran nahmen auch die Vorsitzenden der Bahn-Tochterunternehmen DB Cargo (Schienentransport), Bernhard Olsburg, und DB Infrago (Baustellen), Philipp Nagl, teil. In einem ersten Schritt stockte die Bahn nach dem Treffen Personal und Wagenmaterial entlang jener Strecken auf, die besonders stark von Lieferengpässen betroffen sind, teilte das Unternehmen mit. Außerdem wurde eine Ad-hoc-Fachrunde gegründet, die regelmäßig zusammenkommen soll, um zu identifizieren, wo es hakt, um rasch Abhilfe zu schaffen. Erste Sitzungen fanden bereits statt. „Kurzfristig konnte die Bahn nach unseren Informationen auch die saarländische Versorgungssituation verbessern, eine dauerhafte, nachhaltige Lösung kann das natürlich noch nicht sein“, so Saar-Regierungssprecher Julian Lange.
Doch die Probleme sitzen tiefer. „Seit der Gründung der Bahn AG im Jahr 1994 wurde das deutsche Schienennetz auf Verschleiß gefahren und nicht vorausschauend instandgehalten“, schimpft Thorsten Hauser, freigestelltes Betriebsratsmitglied bei DB Cargo, der für die Beschäftigten im Saarland zuständig ist. Zudem steht die Transporttochter selbst gewaltig unter Druck. DB Cargo muss allein in diesem Jahr ihr Ergebnis um 320 Millionen Euro verbessern, um die Auflage aus einem EU-Beihilfeverfahren zu erfüllen. Vorsitzender Olsburg will dies vor allem durch einen drastischen Arbeitsplatzabbau schaffen. Von den derzeit etwa 14.000 Vollzeitstellen sollen 6200 wegfallen. Im Wahlbetrieb Mannheim, der die Rhein-Main-Region, die Pfalz und das Saarland umfasst, wurden bei DB Cargo bereits mehr als 700 Arbeitsplätze abgebaut, sagt Hauser. „In diesem Jahr stehen nochmals 300 zur Diskussion.“ Dies habe zur Folge, dass bei kurzfristig notwendigen Umleitungen wegen der vielen Baustellen „kein Personalpuffer in den DB-Cargo-Betriebsstellen mehr verfügbar ist, um schnellstmöglich zu reagieren, damit die Fracht zeitnah dem Kunden zugeführt werden kann“.
„Wasserstraße kann Schiene ergänzen“
Ein großer Streitpunkt bei der Neuausrichtung von DB Cargo ist zudem, wie in Zukunft der so genannte Einzelwagenverkehr organisiert werden soll. Hierbei werden einzelne Wagen von unterschiedlichen Absendern, die an verschiedene Empfänger gehen, zunächst zu einem kompletten Zug zusammengestellt. In großen Rangierbahnhöfen werden diese Züge neu sortiert, nach Zielregionen kombiniert und für den Ferntransport durch Deutschland und Europa vorbereitet. Am Ziel angekommen wird dieser Zug wiederum aufgelöst und die Einzelwagen auf die Nahverkehrszüge aufgeteilt. Osburg will diesen Einzelwagenverkehr, der 40 Prozent der Transportleistung bei DB Cargo ausmacht, aber hohe Verluste einfährt, grundlegend neu aufstellen.
Diese Pläne verfolgt die saarländische Stahlindustrie „mit großer Sorge“, so der Stahl-Verband Saar. „Ein erheblicher Rückbau dieses Systems hätte weitreichende Folgen für die Industrie“, so die Sprecherin. „Insbesondere Branchen wie Stahl, Chemie und die Baustoffindustrie müssten Transporte in großem Umfang auf den Lkw verlagern“, heißt es weiter. „Dies würde nicht nur die Straßen zusätzlich belasten, sondern auch den CO₂-Ausstoß erhöhen und damit den verkehrs- und klimapolitischen Zielen Deutschlands widersprechen.“ Auch Betriebsrat Hauser betont, „dass es uns Interessenvertretern ein großes Anliegen ist, die Wichtigkeit des Einzelwagenverkehrs als Daseinsvorsorge bei den Politikern zu platzieren, um klarzumachen, dass dessen Wegfall der deutschen Wirtschaft massiv schaden wird“.
Auch mehr Binnenschiffe über Saar, Mosel und Rhein würden einen sinkenden Güterverkehr auf der Schiene nicht abfangen können. „Die Wasserstraße Saar-Mosel-Rhein ist für die saarländische Stahlindustrie ein wichtiger Bestandteil eines leistungsfähigen Verkehrssystems“, heißt es bei der SHS. Zwei Doppelschleusen entlang der kompletten Mosel würden sich „stabilisierend auf den Schienengüterverkehr auswirken“. Klar sei aber: „Die Wasserstraße kann die Schiene ergänzen, nicht ersetzen.“
Dabei sind die Transportmengen gewaltig. Die Rogesa Roheisen- und Rohstoffgesellschaft Saar, eine gemeinsame Tochter von Saarstahl und Dillinger, benötigt pro Jahr etwa sieben Millionen Tonnen an Erzen, um in den beiden Dillinger Hochöfen Eisen zu produzieren. Hinzu kommen 3,3 Millionen Tonnen an Brennstoffen, darunter 1,5 Millionen Tonnen Kokskohle, die in der Zentralkokerei Saar (ZKS) zu Koks verarbeitet werden. Zudem müssen die mehr als vier Millionen Tonnen an Stahlfertigprodukten von Saarstahl und Dillinger ebenfalls an die Kunden verschickt werden.
Ob die Bahn die nun zugesicherte Verbesserung aufrechterhalten kann, wird sich in den kommenden Monaten zeigen: Bereits jetzt drohen 90 geplante oder bestehende Bauprojekte stillzustehen, weil Mittel aus dem Bundeshaushalt fehlen. Nicht nur Fahrgäste brauchen daher in den kommenden Jahrzehnten der Bahnsanierung einen langen Atem.