Noch gibt es nicht viele elektrische Kleinwagen. Der Citroën e-C3 bietet ausreichend Platz, eine passable Reichweite und einen Preis unter 25.000 Euro. Nur ein Problem nervt gewaltig.
Ein Schlüssel! Ein richtiger Schlüssel, den man in ein Zündschloss steckt. Es ist schon eine Weile her, dass ich das bei einem Elektroauto gesehen habe. Anders als bei Verbrennern gibt’s bei E-Autos schließlich gar keine Zündung, weshalb die meisten auf ein klassisches Zündschloss verzichten. Nicht so der Citroën e-C3. Hier gibt es nicht nur ein klassisches Zündschloss, sondern richtige Knöpfe, Schalter und Hebel. Auch das ist in Zeiten von Touchscreens schon fast etwas Besonderes. Apropos Touchscreen: In meinem voll ausgestatteten Testfahrzeug gibt es einen solchen Bildschirm, doch in der günstigsten Variante fehlt auch der. Dann soll man das eigene Handy ans Armaturenbrett klemmen und als Navi verwenden.
Der Retro-Charme hat einen handfesten Grund: Der e-C3 soll möglichst günstig sein. Ein elektrischer Kleinwagen, der zum Fahren da ist. Ohne Firlefanz. 23.300 Euro kostet der Franzose, wenn man ihn in seiner abgespecktesten Version kauft. Lange haben solche kompakten und (halbwegs) günstigen Stromer schmerzlich gefehlt. Doch jetzt kommen sie reihenweise auf den Markt. Ob Fiat, BYD, Hyundai, Dacia oder eben Citroën: Die Hersteller haben endlich erkannt, dass es nicht die großen Luxusschlitten sind, die die Elektromobilität massentauglich machen. Oder sagen wir so: Die Erkenntnis ist fast überall eingesickert. Der deutsche E-Kleinwagen „ID.Every1“ von VW kommt erst 2027. Die Produktion des beliebten Vorgängers „e-up“ hatte VW Ende 2023 eingestellt.
11-kW-Ladefunktion kostet extra
Doch zurück zum Citroën e-C3: Wie sich der Spar-Stromer fährt, kann ich leider nur ansatzweise beschreiben, da es sich bei meinem Testfahrzeug um die teuerste „Max-Variante“ (ab 27.800 Euro) handelt. Neben einem Navi sind darin eine induktive Ladestation für Smartphones enthalten, eine Rückfahrkamera, getönte Heck- und Seitenscheiben sowie 17-Zoll-Leichtmetallfelgen.
Eine Wechselstrom-Ladefunktion mit elf Kilowatt – bei vielen Herstellern serienmäßig – kostet noch einmal 400 Euro extra. Das wirkt unnötig kleinlich. Wer keine eigene Wallbox in der Garage hat, sollte auf dieses Extra aber lieber nicht verzichten. Es macht nämlich einen großen Unterschied, ob man mit elf kW lädt – dann dauert es zwei Stunden und 50 Minuten, um den Akku von 20 auf 80 Prozent zu füllen – oder nur mit sieben kW. Denn dann dauert es vier Stunden. Wohlgemerkt, hiermit sind langsame Wechselstrom-Stationen gemeint, wie man sie häufig im städtischen Bereich antrifft. Am Schnelllader auf der Autobahn schafft der e-C3 bis zu 100 Kilowatt, sodass er in etwa einer halben Stunde wieder zu 80 Prozent voll ist.
Also los! Zündschlüssel umdrehen, und ab die Post! Na ja, nicht ganz. Einen Raketenstart legt der kleine Franzose nicht hin, aber das sollte man bei einem Kleinwagen auch nicht erwarten. Das Fahrgefühl ist aber durchaus angenehm, Unebenheiten pariert der e-C3 ohne Probleme. Das dürfte an einem neu entwickelten Fahrwerk mit hydraulischen Stoßdämpfern liegen. Dass man dadurch „wie mit einem fliegenden Teppich“ reist, wie der Mutterkonzern Stellantis auf seiner Website behauptet, wirkt dann aber doch ein bisschen dick aufgetragen.
Ein putziges Detail sind die an den Armlehnen aufgenähten Fähnchen, auf denen „Have Fun“ und „Be cool“ zu lesen ist. Mais non! Kratzen solche Anglizismen nicht an der französischen Ehre? Offenbar nicht. Das Verkaufsargument zieht mehr, zumal der e-C3 streng genommen ohnehin kein echter Franzose ist: Er wird in der Slowakei und in Serbien produziert.
Verbrauch nahe an Herstellerangabe
Vorne merke ich dem Kleinwagen seine gestutzten Maße kaum an, wobei er mit über vier Metern auch gar nicht sooo klein ausfällt. Hinten gehen die Meinungen meiner Mitfahrenden auseinander: Manche beschweren sich schon vor dem Losfahren darüber, sie säßen „wie ein Klappmesser“. Andere schwören, sie könnten mindestens zwei Stunden ausharren. Belegen können wir diese These nicht, denn ich lasse die Truppe nach 15 Minuten wieder raus. Nicht dass ich noch Rückenschmerzen verursache!
Viele E-Autos gewinnen beim Bremsen einen Teil der verbrauchten Energie zurück („Rekuperation“). Wie stark dies geschieht, lässt sich dabei oft in mehreren Stufen einstellen, denn nicht jeder möchte automatisch bremsen, wenn man den Fuß vom Strompedal nimmt. Beim e-C3 fehlt dieses Feintuning bis auf eine Ausnahme: Durch Drücken des „C“-Knopfes neben dem Gangwahlhebel soll der kleine Flitzer etwas stärker rekuperieren. Wirklich spüren kann ich diesen Effekt aber nicht.
mehr als beim vergleichbaren Hyundai Inster - Foto: Steve Przybilla
Ein echtes Alleinstellungsmerkmal ist die Instrumententafel. Diese befindet sich am oberen Ende des Armaturenbretts, also direkt unter der Windschutzscheibe. Dadurch schaut man nicht wie üblich durchs Lenkrad auf den Tacho, sondern darüber hinweg. Die Sicht ist klasse und reicht beinahe an teure Head-up-Displays heran, welche die Informationen direkt auf die Scheibe projizieren.
Einziges Manko: Die Infos, die angezeigt werden, halten sich arg in Grenzen. So fehlt etwa eine Verbrauchsanzeige. Damit meine ich nicht den Akkustand – der ist natürlich zu sehen –, sondern den Stromverbrauch in Kilowattstunden. Der ist für alle relevant, die aufs Geld schauen müssen, denn eine solche Anzeige hilft, den eigenen Stromfuß zu disziplinieren. Was sich aber auch so sagen lässt: Der e-C3 fährt äußerst sparsam. Bei meiner Testfahrt über die Autobahn habe ich nach 260 Kilometern noch 15 Prozent im Akku – das ist richtig gut für einen Kleinwagen. Zur Wahrheit gehört aber auch, dass ich nicht schneller als 110 km/h fahre und auch sonst ideales „Batteriewetter“ herrscht (23 Grad Außentemperatur). Dennoch kommt der e-C3 nah an die Herstellerangaben heran, vorbildlich!
Peinliche Software-Fehler
Klingt zu gut, um wahr zu sein? Leider ja, denn kaum habe ich den ersten Ladestopp eingelegt, zeigen sich Probleme. Und was für welche! So bleibt das Radio plötzlich stumm, und der Touchscreen friert ein wie ein alter Windows-PC. Beim nächsten Stopp läuft die Klimaanlage plötzlich auf Hochtouren, obwohl ich sie vorher ausgeschaltet hatte. Im Tunnel gehen die Frontscheinwerfer automatisch an, in der prallen Sonne aber nicht wieder aus. Ich betätige den Hebel manuell. Das Navi kann man sich ebenfalls sparen, denn es zeigt weder aktuelle Staus oder Baustellen an, noch bietet es eine Ladeplanung. Immerhin lässt sich das System mit Android Auto oder Apple CarPlay koppeln, sodass man „Google Maps“ nutzen kann. Richtig blöd wird es nach dem dritten Stopp, einer Pause in der Innenstadt. Als ich weiterfahren will, erscheint plötzlich eine Fehlermeldung nach der anderen: „Fehler ESP/ASR“, „Fehler Elektroantrieb“, „Fahrzeug reparieren lassen“.
Es piepst und leuchtet, und dann behauptet der Bordcomputer auch noch, ich hätte vergessen, das Strompedal zum Starten zu drücken. Da hilft selbst der Zündschlüssel nicht. Frustriert verlasse ich das Auto, schließe ab und gehe etwas essen, denn aus Erfahrungen mit anderen Testautos weiß ich, dass sich solche Probleme manchmal von selbst lösen, wenn der Bordcomputer neu startet. Und tatsächlich: 30 Minuten später surrt der e-C3 davon, als sei nie etwas gewesen.
Anruf bei der Citroën-Pressestelle: Muss ich jetzt in die Werkstatt? Die Pressesprecherin winkt ab: „Die italienischen und französischen Autos verschlucken sich gerne mal, das ist nichts Ungewöhnliches. Da hilft es, eine Runde spazieren zu gehen.“ Wie sich herausstellt, hat sie recht. Trotzdem peinlich für ein nagelneues Auto.
Als echtes Schnäppchen entpuppt sich der Citroën e-C3 am Ende ebenfalls nicht, zumindest im Vergleich mit der Konkurrenz. Zwar startet der Elektro-Kleinwagen bei 23.300 Euro, was durchaus attraktiv ist. Doch dafür bekommt man nicht viel mehr als eine rollende Batterie. Hyundai etwa ruft für seinen „Inster“ ähnliche Preise auf, bietet dafür aber ein Navi und einen 11-kW-Ladeanschluss serienmäßig. Andererseits hat der Citroën den größeren Kofferraum und innen mehr Platz. Je nach Zielgruppe ist er also durchaus attraktiv. Nur die Software muss deutlich besser werden, und zwar schnell. Hoffentlich kommt bald ein Update.