Die Erfolgsgeschichte von BMW ist stark benzinlastig. Mit reichlich Verspätung starten die Münchner nun die große Elektro-Offensive. Was die „Neue Klasse“ kann, zeigt der neue iX3.
Dass BMW die nächste Evolutionsstufe beim vollelektrischen Autofahren gezündet hat, sieht man dem neuen iX3 gar nicht an. Es ist keine windschnittige Limousine, sondern ein schweres SUV. Was aber auffällt: Die Front des 2,4-Tonners ist nicht mehr ganz so aggressiv gestaltet wie bei anderen BMW. Die Niere im Kühlergrill, das Markenerkennungszeichen der Münchner, ist auffallend schmal. Bei anderen Modellen war die Niere zuletzt immer fetter geworden. Wie auch die Autos selbst.
Bis zu 800 Kilometer Reichweite
„Neue Klasse“ nennt BMW seine Produktoffensive, der iX3 ist der erste Vertreter dieses „einzigartigen Technologiesprungs“, wie ihn der Konzern selbst preist und nicht weniger als „eine neue Zeitrechnung“ verspricht. Die war allerdings überfällig. Zwar brachte BMW mit dem i3 schon 2013 ein E-Modell auf den Markt, das bei der Effizienz Maßstäbe setzte und bis heute oft auf deutschen Straßen zu sehen ist. Doch weil die Reichweite mit 100 bis 200 Kilometern für viele Menschen nicht ausreichend war und die Verkaufszahlen hinter den Erwartungen zurückblieben, passierte einige Jahre nicht mehr viel. Lange mussten Anhänger der Premiummarke auf ein Elektromodell warten, das konkurrenzfähig zu einem Tesla, einem BYD oder einem Hyundai ist, was Reichweite, Ladetempo oder auch Software und Vernetzung betrifft. Die technischen Baustellen, die sich BMW leistete, standen stellvertretend für die Lage der deutschen Autoindustrie insgesamt. Die Traditionsmarken Audi und Mercedes-Benz verschliefen die globale E-Wende ebenfalls.
Mit der neuen Klasse will BMW jetzt endlich aufschließen. Was der iX3 als Debütmodell kann, haben wir zwei Wochen in und rund um Berlin ausprobiert. Spoiler: Sofern man das nötige Kleingeld hat, bietet dieser Wagen schon einiges. Deutschlands Motorpresse jubelt unisono, vom „bahnbrechenden neuen BMW“ berichtet die „auto, motor und sport“ nach dem ersten Test. Doch ist der iX3 wirklich so unschlagbar gut? Also einsteigen bitte und anschnallen. Für den Härtetest geht es in den wuseligen Stadtverkehr, auf Landstraße und Autobahn.
BMW-Fahrer sind nicht gerade für ihr Schleichtempo bekannt, sie mögen es gern mal schnell. Auf der linken Spur drücken wir das Strompedal durch und das SUV schießt los. Mit seinen 469 PS ist der iX3 stark motorisiert, wer will, kann ihn bis auf 210 Stundenkilometer treiben. Doch dann wird es sehr anstrengend und laut im Auto. Entspannter fährt es sich bei 130 bis 150, dann spielt der iX30 seine großen Stärken aus. Das SUV ist eben kein knackiger Sportwagen, sondern ein komfortables Reiseauto, das für lange Strecken taugen soll. Bis zu 800 Kilometer Reichweite schafft der Stromer in der getesteten großen Variante iX3 50 xDrive offiziell, damit steht er vielen Verbrennerautos in nichts nach.
Technologischer Wendepunkt?
Zumal auch das Nachladen kaum länger dauert, als sich an der Raststätte kurz einen Kaffee zu holen. Als erster BMW überhaupt verfügt der iX3 über eine 800-Volt-Bordspannung, die besonders schnelles Laden ermöglicht. Die Technologie ist in der ausgereiften Mittel- und Oberklasse inzwischen fast Standard, die Ioniq-Modelle von Hyundai etwa bieten sie schon seit fünf Jahren. Der BMW iX3 lädt schneller, mit bis zu 400 Kilowatt kann er Strom zapfen. Das ist beeindruckend, viele Säulen bieten im Moment höchstens 350 Kilowatt. An solch einer Station von Anbieter Ionity auf dem Berliner Autobahnring stöpseln wir den Elektro-BMW an, der Akku zeigt noch 22 Prozent Restreichweite an. Sofort schnellt die Ladegeschwindigkeit nach oben, im Peak auf 347 Kilowatt. Dabei hält sich die Ladekurve wacker und fällt erst relativ spät nach unten ab. Nach 18 Minuten ist die Batterie wieder zu 80 Prozent gefüllt und es geht weiter.
Es ist über ein halbes Jahrhundert her, dass BMW mit der neuen Klasse schon einmal auf sich aufmerksam machte. Anfang der 60er-Jahre führte der Hersteller unter diesem Namen eine neue Mittelklasse-Baureihe ein, die eine große Lücke schließen sollte: zwischen dem Kleinwagen 700 und dem Oberklassewagen 501/502 – auch „Barockengel“ genannt. Dieser wurde ab 1952 gebaut, und wie der Name nahelegt, war eine Modernisierung überfällig.
Diese neue Klasse wurde bis 1972 produziert, bis der erste 5er-BMW sie ablöste. Heute gilt sie als der entscheidende Wendepunkt in der Geschichte des Herstellers, der sich in den Folgejahrzehnten zu einem erfolgreichen Weltkonzern entwickelte. Dabei lebten die Münchner lange vom Nimbus der „Freude am Fahren“, die ihre gern sportlich motorisierten Wagen boten. Die seidenweichen Reihensechszylinder von BMW sind Legende. Doch diese benzinlastigen Zeiten neigen sich dem Ende zu. Mit der neuen „neuen Klasse“ will BMW nun wieder einen technologischen Wendepunkt hinlegen – bei der Elektromobilität.
Den BMW iX3 bei einem Grundpreis von 70.900 Euro ein Mittelklasse-Auto zu nennen, fällt schwer. Mit ein paar Extras wie Metallic-Lackierung (960 Euro), 21-Zoll-Leichtmetallrädern (950 Euro), Innovationspaket (1.900 Euro) mit Klimaautomatik, Head-up-Display und HiFi-Lautsprechern oder Panorama-Glasdach (1.420 Euro) wie beim Testwagen sind schnell 85.000 Euro und mehr erreicht.
Kein Fahrzeug für den schmalen Geldbeutel
Ohne Frage bekommt man dafür viel für sein Geld. Bei Fahrwerk und Handling war BMW häufig überragend, auch der iX3 50 xDrive fährt sich sehr komfortabel – und wenn man möchte, auch flott bis rasant. Den Sportmodus muss man dafür gar nicht bemühen, mit dem Drehmoment von 645 Newtonmetern schiebt das SUV mächtig an. Es lässt sich aber auch ganz gemächlich im Stadtverkehr bewegen. „Heart of Joy“ nennt BMW den neuen Hochleistungsrechner, der im Hintergrund Fahrdynamik und Antrieb steuert.
Da merkt man im gut gedämmten Innenraum kaum, wie schnell man unterwegs ist. Das Raumgefühl ist großzügig, die Materialien fühlen sich hochwertig an. Erfreulich ausgereift zeigen sich Software und digitale Bedienung. Da gibt es kaum Patzer, auch der Sprachassistent („Hey, BMW!“) wirkt clever. Da kann sich manches China-Modell eher von den Münchnern etwas abgucken anstatt umgekehrt.
Wer will, kann den BMW iX3 fast mit einem Pedal fahren. Bei scharf eingestellter Rekuperation bremst das E-SUV bis zum Stillstand, wenn man das Strompedal lupft. Die Fahrstufe D steht eher für entspanntes Segeln mit leichter Bremsverzögerung und Energierückgewinnung. Das ist Freude am Fahren, aber elektrisch und ohne (lokale) Abgase.
Doch als wolle man die Verbrennerfans nicht vergraulen, bietet der iX3 noch ein Relikt von Motorengeräusch. Der Sound lässt sich im Untermenü einstellen, wirkt aber künstlich und deplatziert: Ist es nicht gerade das Schöne am elektrischen Fahren, dass der Antrieb so leise und entspannt klingt? Die dumpfen Rollgeräusche der Reifen können dennoch nicht verhehlen, dass der BMW iX3 50 xDrive ein ziemlich großes SUV ist. Schwer ist der Allradantrieb, schwer ist mit 115 Kilowattstunden Kapazität auch die Batterie. Die Effizienzverluste versucht die Limousine, durch Leichtbau und Aerodynamik wettzumachen. So wirkt der iX3 nicht so plump gezeichnet wie andere SUVs, sondern erscheint agil und relativ windschnittig. Das kommt dem Verbrauch offenbar zugute.
Obwohl wir mit dem iX3 durchaus zügig unterwegs waren, zeigte er sich beim Stromverbrauch recht genügsam. Nach knapp 500 Testkilometern waren es laut Bordcomputer durchschnittlich 20,7 Kilowattstunden. Angesichts der Fahrzeuggröße und -leistung ein passabler Wert, der von den offiziell angegebenen 16,5 Kilowattstunden allerdings deutlich abweicht.
Als Nächstes will sich BMW bei seiner Elektro-Offensive nun den 3er vornehmen, er wird die erste Limousine der neuen Klasse werden. Der i3 soll sogar 900 Kilometer mit einer Akkuladung weit kommen, Bestellstart soll im Herbst sein. Es wird also langsam was mit den guten Elektroautos aus Deutschland. Man muss sie sich nur leisten können.