Damit Elektromobilität für alle taugt, müssen gerade die Autos billiger werden. Darin sind sich Analysten und Hersteller einig. Noch ist das schwierig, aber es gibt ein paar Lösungsansätze.
Die Statistik spricht eine deutliche Sprache: Der durchschnittliche Neuwagen in Deutschland kostet mittlerweile 41.300 Euro, zeigen Zahlen des Center Automotive Research (CAR) in Duisburg. Das sind rund 14.470 Euro mehr als noch vor zehn Jahren – für viele Familien mittlerweile ein echtes Problem. Und da sind die Verbrenner noch mit drin. „Wenn wir bald alle Elektroautos kaufen sollen, wird Mobilität noch deutlich teurer", sagt Ferdinand Dudenhöffer, der Direktor des Forschungsinstituts. Er beziffert den Durchschnittspreis der Batterie-elektrischen Pkw im Land mit 42.800 Euro.
Zwar enthält die Statistik auch Ausreißer, etwa den Mercedes EQS ab 109.551 Euro und den Porsche Taycan mit über 190.000 Euro. Doch der billigste ID.3 von VW steht nach dem Facelift mit 43.995 Euro in der Liste. Und der ist laut Hersteller so etwas wie der Golf der Generation E und damit das Durchschnittsauto schlechthin. Bereits der Dacia Spring, immerhin eines der günstigsten E-Autos im Land, kostet 22.550 Euro. „Mit solchen Preisen schließen wir künftig viele Kunden vom Neuwagengeschäft aus", räumt Bertrand Leherrisier selbstkritisch ein. Der Produktplaner bei Citroën ringt gerade um Konzepte, mit denen die PS-Branche alle mitnehmen kann in die neue Zeit.
Ein Ergebnis dieses Ringens ist der Citroën Oli. Das Showcar verkörpert für Leherrisier das Ideal eines vernünftigen Familienautos der Generation E: Gute vier Meter lang und groß genug für vier Personen, soll es nur 25.000 Euro kosten, skizziert er die Rahmenbedingungen. Zwar ist das Modell wie jede Studie hoffnungslos überzeichnet. Und es experimentiert obendrein mit neuen Materialien wie Karosserieelementen aus Pappe oder einem Innenraum aus PU-Schaum, der im 3D-Drucker entsteht. Doch die Grundideen haben Bestand. „Um den Preis zu drücken, müssen wir das Wettrüsten umdrehen und ein wenig Bescheidenheit üben", sagt der Stratege und beschreibt eine Spirale der Abrüstung: Weniger Gewicht ermögliche eine kleinere und damit billigere Batterie, ohne dass die Reichweite allzu sehr leide. Und weniger Tempo bedeute weniger Motorleistung, was wiederum eine kleinere Batterie und damit weniger Gewicht zur Folge hätte – und weniger Geld kostet.
Individuelle Mobilität wird immer teurer
Wer sich also auf 110 km/h einlässt und mit 400 Kilometern Aktionsradius zufrieden ist, so argumentiert der Franzose, der kommt mit 40-kWh-Batterie aus und kann vielleicht tatsächlich bald einen alltagstauglichen Kompakten für den Preis eines bisherigen Verbrenners anbieten. Diese Vision steht und fällt allerdings mit den Batteriepreisen, mahnt Renault-Vorstand Guido Haak, der die Vorausentwicklung der Franzosen leitet. „Denn die machen bei Volumenautos noch immer ein gutes Drittel der Kosten aus." Und statt über große Stückzahlen billiger zu werden wie früher einmal die Computerchips, gingen die Preise aufgrund der Nachfrage und der Lieferengpässe gerade steil nach oben.
Und trotzdem: Mit dem laut Bertrand Leherrisier eher als Denkanstoß denn als Serienauto gedachten Oli sind die Franzosen nicht alleine. Gleich mehrere Volumenhersteller spitzen derzeit den Rotstift und ringen so um E-Autos, die ganz ohne Papp-Karosse und Monoblock-Charme erschwinglich sein sollen. VW arbeitet mit Hochdruck am ID.2 auf Basis der Studie „ID. Life", für den der neue Markenchef Thomas Schäfer einen Preis von unter 25.000 Euro in Aussicht gestellt hat. Ein ähnliches Modell soll es dann auch bei Skoda und beim Seat-Ableger Cupra geben, hat der Konzern bestätigt. Und Renault will für bezahlbare Elektromobilität den R5 wiederbeleben. Auch für ihn gilt ein Einstiegspreis um 25.000 Euro als Ziel, sagt Firmenchef Luca de Meo.
Hersteller müssen den Rotstift ansetzen
Wie weit das Ringen um bezahlbare Elektromobilität geht, zeigt die Fahrzeuggattung der Leichtkraftwagen und Micromobile, die mit der Antriebswende an Bedeutung gewonnen hat. Früher eher Mobilitätsbehelf für Menschen ohne Auto-Führerschein, suchen Modelle wie der Schweizer Microlino oder der Opel Rocks-e jetzt bewusst die Nähe zum Auto und schließen zumindest für den Stadtverkehr die Lücke bei den Neuwagenpreisen. „Schließlich kostet ein Rocks-e im Leasing oft nicht mehr als die Monatskarte für den Verkehrsverbund und ist damit für fast jeden erschwinglich", sagt Opel-Chef Florian Huettl über den Zweisitzer für 7.990 Euro. Allerdings darf man dafür auch nicht viel mehr erwarten als urbane Basismobilität: 9 kW/12 PS Motorleistung und 5,5 kWh Akkukapazität reichen für 45 km/h Spitze und 75 Kilometer.
Kleinere Batterien, leichtere Konstruktionen oder minimalistische Abmessungen – es gibt noch eine weitere Möglichkeit, die Preise für Neuwagen zu senken, sagt Jan Burgard vom Strategieberater Berylls: „die Produktion in einem Land mit niedrigeren Lohnkosten." Natürlich denkt er dabei zuallererst an China, aber deshalb nicht zwingend an chinesische Billig-Importe von No-Name-Marken im Stil der E-Scooter aus dem Baumarkt. Sondern er verweist auf aktuelle Premium-Projekte wie den nächsten Mini oder den neuen Smart, die beide mit großer deutscher Beteiligung in Fernost gebaut werden. „Das ist ein Beispiel, dem im Ringen um niedrigere Preise bald auch Volumenmarken folgen könnten."