Der VW T7 e-Hybrid ist ein kleiner Lückenbüßer. Der Multivan soll Kundschaft anlocken, bis der „Bulli“ wieder individuell bestellt werden kann. Das Fahrzeug hat seine Stärken – aber auch seinen Preis.
Bereits seit einigen Monaten lässt sich der „Bulli“, der VW T6.1, nicht mehr nach Kundenwunsch individualisiert als Neufahrzeug bestellen – mit Ausnahme der „California“-Modelle. Damit gibt es jetzt für geraume Zeit eine Lücke im Angebot von VW-Nutzfahrzeugen. Bis der in Kooperation mit Ford gebaute neue „Bulli“ kommen wird, dürfte es noch eine Weile dauern. Bis dahin springt der VW T7, der Multivan, in die Bresche. Wir haben ihn als e-Hybrid getestet.
Zunehmend mehr Kunden setzen auf das Elektroauto. Im Mai hat sich der Absatz auf einen Marktanteil von rund 17 Prozent beinahe verdoppelt. Aber es reicht noch nicht, um die Verbrenner vom Thron zu stoßen. Denn im gleichen Monat entschied sich etwas mehr als die Hälfte der Kunden (53 Prozent) für ein Fahrzeug mit Benzin- oder Diesel-Motor – bei steigenden Verkaufszahlen. Bei Autos mit Benzin-Motor lag das Plus bei knapp 18 Prozent. Diesel-Fahrzeuge legten immerhin noch um vier Prozent zu. Der Rest entfällt zum größten Teil auf Fahrzeuge mit Hybridantrieb.
Ist beinahe schon schnittig geraten
Zu diesen Mobilen gehört auch der Testwagen, ein T7 Multivan e-Hybrid. Ihn treibt eine Kombination aus 110 kW/150 PS leistendem Verbrenner und einem 86 kW/116 PS starken Elektromotor an. Damit haben wir in Summe eine Systemleistung von 216 PS und ein maximales Drehmoment von 350 Newtonmetern. Die Lithium-Antriebsbatterie des e-Hybrid speichert 10,4 kWh, das reicht realistisch für bis zu 40 Kilometer rein elektrischer Fahrt. Unter guten Bedingungen. Also nicht bei etwa zu kalten Außentemperaturen oder Betrieb in der Innenstadt.
In rund dreieinhalb Stunden soll der Akku an einem 3,6-kW-Lader wieder voll sein, an einem mit 2,3 kW dauert es etwa fünf Stunden. Ist der Akku leer, springt der Verbrenner an. So sind das Fahrtziel oder die nächste Ladestation immer problemlos erreichbar. Der Verbrauch liegt im Test unterm Strich bei 8,1 Liter, wobei einige eilige Autobahnfahrten den Kraftstoffverbrauch in die Höhe getrieben haben dürften. Der Multivan basiert auf dem MQB (Modularer Querbau-Kasten) des Konzerns und ist damit eine Neukonstruktion. Vom Charme des Nutzfahrzeugs ist nicht mehr viel übrig, schon rein optisch ist der Multivan eher ein großer Minivan. Und er ist in der mittlerweile siebten „Bulli“-Generation schon beinahe schnittig geraten. Denn in der Höhe ist er auf rund 1,90 Meter geschrumpft, damit ist das Fahrzeug parkhaustauglich und sein cW-Wert halbwegs günstig.
Bestuhlung lässt sich einfach entfernen
Zugelegt hat er in der Breite, um vier Zentimeter auf 1,94 Meter. In der Länge ist er gar um sieben Zentimeter auf 4,97 Meter gewachsen. Platz also für die im Testwagen verfügbaren sechs Einzelsitze, die sich im Heck gegen Aufpreis auch vis-à-vis anordnen lassen. Die hinteren Einzelsitze lassen sich stufenlos verschieben, unter ihren klappbaren Sitzflächen gibt es Staufächer. Auch die optionale Mittelkonsole passt in die Befestigungsschienen. Sie beinhaltet die schon obligatorischen Becherhalter, Ablagen und einen ausklappbaren Tisch. Das komplette Modul lässt sich zwischen den Plätzen für Fahrer und Beifahrer arretieren oder erlaubt den Passagieren im Heck das Arbeiten während der Fahrt. Die Sitzschienen sind bestromt, so können alle Sitze einzeln beheizt werden. Das Gestühl hat gegenüber früheren Versionen deutlich abgespeckt, jeder einzelne Sessel wiegt nur noch rund 26 Kilo. Damit lässt sich die Bestuhlung vergleichsweise einfach entfernen, und der Multivan verwandelt sich in einen Transporter mit topfebenem Boden. Falls man mal Sportgeräte transportieren möchte, die Bausatzmöbel aus einem schwedischen Möbelhaus oder wenn Hilfe bei einem Umzug ansteht.
Etwas mehr Hubraum wäre wünschenswert
Mindestens 469 Liter Gepäck schafft der Multivan weg, der Laderaum hat – je nach Sitzposition – rund 40 Zentimeter Tiefe. Bei demontierten Sitzen lassen sich bis zu 3.672 Liter transportieren. Einladen – oder Ein- und Aussteigen der Passagiere – geht dank der beiden seitlichen Schiebetüren (die optional motorisch betrieben werden können) einfach vonstatten. Und auch die Ladekante hinten ist mit 59 Zentimeter Höhe nicht unüberwindlich hoch. Bei gleichem Radstand (3.124 Millimeter) und mehr Platzbedarf im Heck gibt es den Multivan übrigens auch mit einer 20 Zentimeter längeren und insgesamt 5,17 Meter messenden Karosserie.
Bereits das schlicht „Multivan“ genannte Basismodell ist halbwegs anständig ausgestattet: Serienmäßig gibt es beidseitig Schiebetüren, drei Einzelsitze in der zweiten Sitzreihe, ein Digital-Cockpit, einen elektrisch einstell-, beheiz- und anklappbaren Außenspiegel, Klimaanlage, Mobiltelefon-Schnittstelle, Müdigkeits- und Verkehrszeichenerkennung, Tempomat und Spurhalteassistent. Wie bei VW üblich, ist die Liste aufpreispflichtiger Extras lang und schon fast unüberschaubar. Die Aufpreise sind, ebenfalls VW-typisch, teils heftig ausgefallen, wie etwa bei der rund 3.000 Euro netto kostenden Zweifarb-Lackierung des Testwagens.
Serienmäßig oder gegen Aufpreis sind dafür allerdings rund 30 Sicherheits- oder Assistenzsysteme zu haben. Teils ist der Weg durch die Menüs des Touchscreens oder per Multifunktions-Lenkrad etwas mühsam, was während der Fahrt bei der Bedienung nicht immer angenehm ist. Zu haben sind etwa ein Spurhalte-Assistent, Parkpilot und auch ein Einparkassistent, der das Fahrzeug in eine Parklücke rangiert, eine automatische Distanzregelung mit Geschwindigkeitsbegrenzer oder der Emergency Assistent.
Die Sitzposition auf dem komfortabel geschnittenen Fahrersitz ist angenehm und mit der am Steuer einer Limousine vergleichbar. Die Übersicht ist okay, der Multivan lässt sich leicht und zielsicher manövrieren, die Lenkung arbeitet präzise. Und der Multivan fährt, vor allem bei geringeren Geschwindigkeiten, fast geräuschlos. Hybrid eben. Der Federungs- und Fahrkomfort ist absolut okay, auch unter Beladung. Etwas mehr Hubraum würde man sich hin und wieder beim Einfädeln auf die Autobahn, an Steigungsstrecken oder im Gebirge wünschen. Immerhin ist die Fuhre bereits leer gut 2,2 Tonnen schwer.
Der Multivan ist mehr Pkw denn Nutzfahrzeug und ein gelungenes Familienauto mit entspannter Sitzposition für alle Reisenden. Und Platz für Gepäck. Der Innenraum präsentiert sich mit reichlich genarbtem Plastik robust, strapazierfähig und kinderfreundlich. Der Klavierlack reagiert allerdings empfindlich auf Fingerabdrücke. Eines ist der Multivan nicht: günstig. Netto steht der Testwagen mit gut 60.000 Euro Einstiegspreis in der Preisliste. Der Gesamtpreis liegt bei netto 83.196 Euro. Ab kommendem Jahr kann man den Preis weiter nach oben treiben, denn dann soll der California kommen, der auf dem Multivan basieren wird. Auch einen Allradantrieb für die Hybrid-Version soll es ab 2024 geben.