Plug-in-Hybride sind umstritten, weil sie oft mit Benzin statt elektrisch gefahren werden. Der Lynk & Co 08 kommt mit einer Akkuladung so weit wie nie. Wozu dann noch ein Verbrennungsmotor?
Der neue Reichweiten-König rollt im Format XL an. Korpulent sieht der Lynk & Co 08 aus, die gewaltigen Räder gleichen fast Walzen. Und dieses Dickschiff, mehr als 2,1 Tonnen schwer, soll ein Effizienzkönig sein? Zumindest reichte es für einen Guinness-Weltrekord. 293 Kilometer legte das China-SUV rein elektrisch zurück, die bislang längste gemessene Distanz eines Plug-in-Hybrid-SUV im Batteriebetrieb, verkündet der Hersteller. Der neue Lynk & Co 08 läute „eine neue Ära der nachhaltigen Mobilität“ ein.
Es stimmt schon: Manch kleines Elektroauto kommt nicht so weit mit einer Akkuladung. Andere Plug-in-Hybride (PHEV) erst recht nicht: Meist ist für die technischen Zwitter nach 50 bis 80 Kilometern Schluss, dann springt der Verbrennungsmotor an. Über 100 Kilometer elektrische Reichweite schafften bislang wenige Modelle. Der neue Lynk & Co 08 erobert hier aus dem Stand den Spitzenplatz.
Viele Extras serienmäßig
Was das Auto im Alltag kann, haben wir zwei Wochen lang getestet. So viel vorab: Tatsächlich kann man mit dem Teilzeit-Stromer erstaunlich viele Strecken elektrisch zurücklegen. Umso mehr wirkt der parallel verbaute Verbrennungsmotor – ein hochtourig und nervös klingender 1,5-Liter-Turbobenziner – so wie ein aus der Zeit gefallener Fremdkörper.
Lynk & Co ist Tochter des chinesischen Geely-Konzerns, zu dem auch Marken wie Volvo und Polestar gehören. In Deutschland trat Lynk & Co mit einem flexiblen Abo-Modell an. Eine Art „Netflix für Autos“ wollte das Unternehmen sein. Das Vorhaben scheiterte, zu wenige Menschen wollten Modelle wie den kompakten, aber beliebig wirkenden Lynk & Co 01 fahren. Der neue 08 ist eine deutliche Nummer größer und technisch angeblich der große Wurf. Ein „Meilenstein“, der „Gamechanger“: Die Marketingabteilung überbietet sich mit den Superlativen. Durchaus lässt das Auto bei Größe und Komfort wenig Wünsche offen. Platz gibt es in dem 4,82 Meter langen SUV reichlich, die Ausstattung ist opulent. Schon beim Basismodell „Core“ (Grundpreis 55.995 Euro) sind viele Extras serienmäßig, von der Sitzheizung über Klimaautomatik und Panorama-Glasdach bis zum gediegenen Ambiente-Licht.
In der getesteten „More“-Version (Grundpreis: 59.995 Euro) gibt es einige Features obendrauf, etwa belüftete Massagesitze vorne, eine Soundanlage mit 23 (!) Lautsprechern und für den Innenraum eine „Selfie-Kamera“ für lustige Schnappschüsse. Auf digitalen Budenzauber setzen viele China-Modelle. Nicht fehlen darf beim Lynk & Co 08 daher der große Touchscreen, ohne den nicht viel geht, wenn man das Auto bedienen möchte. Knöpfe und Tasten sind spärlich gesät. Geradezu kafkaesk wirkt es da, wenn der Bordcomputer ständig ermahnt, man möge bitte konzentriert fahren und den Blick auf die Straße richten.
„Trojanisches Pferd der Verkehrswende“
Die neue Messlatte will der Lynk & Co 08 bei Fahrkomfort und Effizienz sein. Die 293 elektrischen Kilometer vom Guinness-Rekord schafft er im Alltag nicht, für dieses Experiment wurde das Modell über sechs Stunden nur im Schongang mit maximal 60 Stundenkilometern bewegt. Aber auch die 200 Kilometer elektrische Reichweite, die der Hersteller offiziell verspricht, sind beeindruckend. Die Batteriegröße des Lynk & Co 08 ist mit einer Kapazität von 39,6 Kilowattstunden für einen Plug-in-Hybrid gewaltig. Ist der Saft aus, darf der Benziner ran. Er schöpft seine Energie aus dem 60-Liter-Tank – das reicht für zusätzliche 915 Kilometer und entspricht einem Verbrauch von 6,5 Litern, wie der ADAC errechnet hat. Die Gesamtreichweite ergibt somit über 1.000 Kilometer.
Schon im Stadtverkehr fährt der 08 erfreulich oft elektrisch, selbst beim zügigen Beschleunigen wird der Benzinmotor selten bemüht. Über den Fahrmodus „Pure“ kann man ihn ganz ausschalten, dann fährt das SUV ausschließlich mit Strom. Das funktioniert auch auf der Autobahn. Wer die Modi „Hybrid“ oder „Power“ wählt, nutzt beide Antriebsarten kombiniert. Läuft der Verbrennungsmotor, lädt er den Akku der E-Maschine parallel auf. Interessant ist zudem, dass der Lynk & Co schnellladen kann. Während andere Plug-in-Hybride oft nur mit Gleichstrom aufgeladen werden können, kann man mit dem 08 auch DC-Schnellladesäulen anfahren. In nur 33 Minuten soll der Akku dort wieder von 10 auf 80 Prozent gebracht werden.
Auf einer Fahrt von Berlin nach Hamburg probieren wir das zwischendurch aus. Leider schwächelt der Lynk & Co an der DC-Säule etwas, statt der versprochenen bis zu 85 Kilowatt Ladeleistung lädt der Testwagen nur mit 40 Kilowatt. Doch über eine Stunde warten können wir wegen Termindrucks nicht. Wir müssen mit halbvollem Akku weiter, das heißt: Bald muss dann doch der Verbrennungsmotor ran.
Es ist die Krux der Hybridtechnik: So angenehm leise und umweltfreundlich elektrisches Fahren sein mag – im Alltag sind die sogenannten PHEV-Akkus dann doch zu klein und die Autos fahren über weite Strecken mit Benzin. Oder die Leute sind zu bequem und fahren lieber schnell an die Tankstelle, das Ladekabel wird oft gar nicht benutzt. Plug-in-Hybride seien das „trojanische Pferd der Verkehrswende“, warnte Transport & Environment (T&E). Die europäische Umweltorganisation hat die Daten von 127.000 PHEV ausgewertet. Eigentlich sollen diese Emissionen und Kraftstoff einsparen, indem sie zwischen Batteriebetrieb und Verbrennungsmotor wechseln. Doch in der Realität seien die CO2-Emissionen von PHEV fast fünfmal so hoch wie in offiziellen Tests angegeben. Häufig verbrauchen PHEV sogar mehr Sprit als reine Benziner. Der Trend zu größeren Reichweiten treibe das Gewicht hoch und verstärke diesen Effekt noch, kritisiert T&E. Zwei Antriebssysteme an Bord erhöhen eben das Gewicht und damit den Verbrauch, vor allem wenn man dicke SUV wie den Lynk & Co 08 mit seinen 345 PS Systemleistung standesgemäß bewegt.
Doppelter Verschleiß und Reparatur
Offiziell gibt der Hersteller einen sensationell niedrigen Verbrauch von 0,9 Litern Sprit sowie 20,6 Kilowattstunden Strom auf 100 Kilometer an. Doch auf der Autobahn Richtung Hamburg zeigt der Bordcomputer bei einem Zwischenstopp 28,6 Kilowattstunden an – nach 73 überwiegend elektrisch gefahrenen Kilometern und einem maximalen Tempo von 130 Stundenkilometern.
Wenig später ist der Akku leer und der Verbrennungsmotor muss übernehmen. Nach 260 gefahrenen Kilometern in Hamburg angekommen, hat sich der elektrische Durchschnittsverbrauch natürlich in Summe reduziert, auf nun 7,7 Kilowattstunden. Über weite Strecken lief der Benziner, angeblich mit 6,7 Litern Verbrauch. Der Ansatz von Lynk & Co ist bestimmt gut gemeint. Mit der E-Mobilität fremdeln viele Menschen noch. Plug-in-Hybride sollen den Einstieg erleichtern. Die Idee der Ingenieure: Wenn ein PHEV bislang nur ein schlechter Kompromiss war, dann machen wir den Akku eben so groß, dass auch weitere Strecken elektrisch funktionieren. Ein Verbrennungsmotor bleibt aber an Bord, damit die Menschen über 1.000 Kilometer am Stück Auto fahren können, ohne auch nur einmal auszusteigen.
In gewissem Sinne treibt der Lynk & Co 08 die „Technologieoffenheit“, die die verbrennerfreundliche Bundesregierung predigt, auf die Spitze. Das Ergebnis ist ein mit Technik überfrachtetes Fahrzeug, das nicht zuletzt bei Wartung und Unterhalt böse Überraschungen mit sich bringen könnte: Denn zwei Antriebssysteme bedeuten auch doppelten Verschleiß und doppeltes Reparatur-Potenzial. Wie häufig solche Autos in die Werkstatt müssen, wird sich erst in ein paar Jahren zeigen.
Bis dahin bietet der Lynk & Co 08 zweifellos viel Freiheit. Benzin tanken oder lieber Strom laden? Mit dem 08 kommt man mit beiden Antriebsarten ziemlich weit. Wenn ein Plug-in-Hybrid elektrisch so viel kann wie der Lynk & Co, stellt sich allerdings die Frage: Warum verzichtet man dann nicht gleich auf den umweltschädlichen Benziner und fährt ein rein elektrisches Auto?