Von außen sieht der MG4 EV nach seinem Facelift aus wie eh und je. Bei Batterie, Interieur und Preisen hat sich beim kompakten E-Auto einiges getan.
Diese Bäume! Als ich zum ersten Mal in den neuen MG4 EV einsteige, fallen mir sofort die kleinen, süßen Piktogramme auf dem Navi auf. Sobald das E-Auto durch einen Wald oder einen Park fährt oder dort parkt, erscheinen sie auf dem Bildschirm – ein winziges und zugleich witziges Detail, das an die animierten Flüsse auf teuren Mercedes-Bildschirmen erinnert. Auch sonst hat sich im Innenraum des Kompakt-Stromers durch das Facelift einiges verändert: Das Cockpit samt Ablage- und Bedienflächen sieht komplett anders aus. Kein kratzempfindlicher Klavierlack mehr, stattdessen weiche Materialien und ein großer 12,8-Zoll-Bildschirm in der Mitte. Alles sehr aufgeräumt, strukturiert und minimalistisch.
Von außen hingegen muss man fast schon die Lupe zücken, um Veränderungen im Vergleich zum 2022er Vorgängermodell zu erkennen. Der Heckspoiler und die Kühlerjalousien wurden kaum wahrnehmbar verändert. Ansonsten? Alles gleich. Was ist also wirklich neu beim MG4, der nun den Zusatz „EV“ (Electric Vehicle) im Namen trägt? Und führen die Neuerungen dazu, dass er zum Dauerkonkurrenten, dem VW ID.3, aufschließen kann?
Größere Reichweite als der Vorgänger
Kurzer Exkurs in die Firmengeschichte: MG („Morris Garages“) war einst ein bekannter britischer Sportwagenhersteller. Nach der Pleite Anfang der 2000er-Jahre kam es zu mehreren Eigentümerwechseln – heute gehört das Unternehmen zur Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC), dem größten chinesischen Autohersteller, der sich wiederum in Staatsbesitz befindet. Das hat Auswirkungen auf den Preis, weil die EU seit 2024 Zölle auf E-Autos aus chinesischer Produktion erhebt. Als Staatskonzern ist MG besonders betroffen. Hier fällt der kombinierte Höchstsatz von aktuell 45,3 Prozent an. Erstaunlich also, dass das Unternehmen es immer noch schafft, seine Fahrzeuge zum branchenüblichen Preis anzubieten. Wie die Zeitschrift „Auto, Motor und Sport“ berichtet, können die Firmen die Zölle durch ein Schlupfloch ausgleichen. Demnach drängen sie vermehrt mit Plug-in-Hybriden auf den europäischen Markt, für die keine zusätzlichen Zölle anfallen.
Nimmt man die Ausstattung als Anhaltspunkt, liegen MG und VW preislich jedenfalls beinahe gleichauf. Der Unterschied besteht allerdings darin, dass man den VW ID.3 in einer abgespeckten Variante derzeit bereits für knapp über 30.000 Euro kaufen kann. Den MG4 EV hingegen gibt es immer mit Vollausstattung: 18-Zoll-Leichtmetallräder, eine Wärmepumpe, sämtliche Assistenzsysteme sowie eine „Vehicle to Load“-Funktion zum Anschließen externer Stromgeräte sind serienmäßig. Lediglich bei der Batterie und beim Motor kann man drei verschiedene Varianten wählen: Der 64-kWh-Akku kostet 42.990 Euro und bietet eine Normreichweite von 452 Kilometern. Der 77-kWh-Akku kostet 44.990 Euro und bietet eine Reichweite von 545 Kilometern. Hinzu kommt die sportliche „XPower“-Version, die mit 435 PS für diese Fahrzeugklasse hoffnungslos übermotorisiert wirkt. Unter der schnellen Beschleunigung leidet die Reichweite; sie schrumpft auf 405 Kilometer – und dafür bezahlt man dann auch noch mehr. Mein Testauto hat den kleineren Akku. Bei hochsommerlichen 37 Grad und gemütlichen 120 km/h hält er auf der Autobahn rund 350 Kilometer durch. Bei meiner Fahrt von Bonn nach Freiburg erweist sich das als reisetauglich und als deutlich mehr als beim Vorgänger. Dieser kam schon auf dem Papier nur 350 Kilometer weit – und in der Praxis noch einmal deutlich weniger. Fairerweise muss man dazu sagen, dass meine damalige Testfahrt bei Frost und Schneeregen stattfand. E-Autos büßen im Winter an Reichweite ein, weil ein relevanter Teil des Stroms in die Heizung fließt.
Die Fahrt an sich ist nun ebenfalls deutlich komfortabler. Zwar kann der MG noch nicht ganz mit dem Fahrwerk und der Geräuschdämmung eines VW mithalten. Beim Innenraum zieht er aber mit dem deutschen Konkurrenten gleich. So lassen sich die Gänge sehr einfach über ein großes Drehrad in der Mittelkonsole einlegen. Daneben befindet sich eine rutschfeste Schale zum induktiven Laden des Smartphones. Außerdem ein Schlitz, in den man das Gerät stecken kann. Solche kleinen Details erhöhen den Fahrspaß erheblich. Genau wie die beiden Becherhalter, die diesen Namen nun endlich verdienen. Beim Vorgänger waren sie durch eine Ablagefläche derart blockiert, dass Getränkebecher regelmäßig hängen blieben, wenn man sie herausnehmen wollte.
Beim Platzangebot spüre ich ebenfalls kaum Unterschiede. Auch die Kofferraumvolumina der beiden Wettbewerber sind nahezu gleich. Nur bei der Anhängelast hat der MG4 EV einen deutlichen Vorteil: Er darf bis zu 500 Kilo ziehen, während bei VW „null“ im Datenblatt steht. Bei der Rekuperation (Energierückgewinnung beim Bremsen) wiederum macht der Chinese keine ganz so gute Figur. Sie wirkt etwas ruppig – manchmal holpert der MG regelrecht, sobald ich den Fuß vom Strompedal nehme. Zum Glück lässt sich die entsprechende Funktion deaktivieren.
Ladevorgang im Test zweimal abgebrochen
Gleich geblieben ist die verständliche Bedienung. Das Infotainment bietet eine klare Struktur, eingeteilt in Navi, Musik und Klimatisierung. Das Navi an sich bleibt leider hinter meinen Erwartungen zurück. Weder erkennt es zuverlässig Staus, noch findet es alle Sonderziele wie Restaurants oder Parkplätze. Die Sprach-erkennung funktioniert so schlecht, dass sich der Hersteller diese Funktion am besten komplett gespart hätte. Eine erwähnenswerte Verbesserung zum Vorgänger gibt es trotzdem: Das Navi plant nun automatisch Ladestopps ein, wenn das Ziel über die Reichweite hinausgeht. Aber auch hier ist noch Luft nach oben. Filtermöglichkeiten nach Anbieter oder Ladeleistungen wären wünschenswert. In all diesen Punkten liegt VW klar vorne.
Gleiches gilt für die Assistenzsysteme. Zunächst das Positive: Von der 360-Grad-Kamera über den Totwinkel-Assistenten bis zum Querverkehrswarner ist beim MG4 EV alles serienmäßig. Mäßig ist allerdings die Qualität mancher Funktionen. So werden Tempolimits nur sporadisch richtig erkannt, und der Computer steuert nur sehr zögerlich gegen, wenn man auf der Landstraße eine Mittellinie überfährt. Würde er mich in den Gegenverkehr rollen lassen, wenn ich nichts tue? Ausprobieren will ich’s lieber nicht.
Verschnaufpause an der Stromtankstelle: Eine Ladezeit von 25 Minuten von zehn auf 80 Prozent verspricht MG. Bei mir dauert es 29 Minuten von 16 auf 80 Prozent, also deutlich länger. Bei späteren Stopps nähert sich das Auto den versprochenen Werten an, wenngleich sie nie ganz erreicht werden. Generell ist eine halbe Stunde klassenüblich. VW schlägt sich hier ähnlich, ebenso der BYD Dolphin. Beim Opel Astra dauerte es im Test sogar länger.
Was definitiv nicht passieren sollte, ist ein plötzlicher Abbruch des Ladevorgangs. Dies passiert zweimal während meiner 14-tägigen Testphase, immer beim Schnellladen. Der Grund für solche Aussetzer lässt sich nur erahnen. Liegt’s an Überhitzung? Kommunikationsproblemen zwischen Auto und Ladesäule? Oder will mich der MG schlichtweg ärgern? In der Anfangszeit der Elektromobilität versprühten solche Erlebnisse vielleicht noch Pioniergeist – heute sollten sie tunlichst nicht mehr passieren. Dass auch andere Hersteller vor solchen Problemen nicht gefeit sind, macht die Sache nicht besser. So verweigerte auch der Fiat Panda im Test mehrfach den Strom. Wer über „chinesische Technik“ lästern will, sollte den Mund also nicht zu voll nehmen.
Heizt der MG4 EV durchs Facelift also der Konkurrenz ein? Beim Interieur und der Bedienung hat der chinesische Kompaktwagen einen ordentlichen Sprung nach vorne gemacht. Trotzdem leistet er sich Schwächen beim Navi, bei den Assistenzsystemen und der Ladetechnik. Klare Sache: MG holt auf, aber VW bleibt besser.
Transparenzhinweis: Der Hersteller hat das Testfahrzeug 14 Tage zur Verfügung gestellt. Dies hat keinen Einfluss auf den Inhalt des Berichts.