Vom chinesischen Autohersteller Xpeng hat in Deutschland bisher kaum jemand etwas gehört. Die Elektro-Limousine P7 könnte das ändern. Allerdings sollte der Hersteller dafür schnellstens die verwendete Software verbessern.
Kennen Sie K.I.T.T., das sprechende Auto aus der 80er-Jahre-Serie „Knight Rider“? Wenn David Hasselhoff mit K.I.T.T. durch den amerikanischen Westen bretterte, bewegte sich vorne ein roter Lichtstreifen hin und her. So ähnlich ist es auch bei der Elektrolimousine XPeng P7 – mit ein paar Unterschieden: Erstens leuchtet der Lichtbalken nicht rot, sondern weiß. Zweitens zieht er sich wie ein schmaler Mund über die gesamte Front. Und drittens passiert das Lichtspiel nicht während der Fahrt, sondern wenn man den P7 aufschließt. Eine visuelle Begrüßung.
XPeng, das ist in Deutschland eine Nische in der Nische. Während Elektroautos sich zaghaft auf den Markt vortasten, haben es chinesische Marken besonders schwer. Selbst BYD, Weltmarktführer bei Elektroautos, verkauft hierzulande nur wenige Fahrzeuge. Bei Xpeng (gesprochen: „Schao-peng“) ist es noch krasser. Laut Kraftfahrtbundesamt wurden im gesamten Jahr 2024 gerade einmal 393 Fahrzeuge zugelassen. Über die Gründe lässt sich streiten. Liegt es an den Zöllen? Am Unbehagen gegenüber einem autoritären Staat? Oder vielleicht doch an der deutschen Liebe zum Altbekannten? Betrachtet man nur das reine Fahrzeug, muss sich der chinesische Newcomer jedenfalls nicht verstecken. Da steht ein todschicker, aerodynamischer Silberpfeil, der deutsche Elektrolimousinen wie den VW ID.7 oder den Mercedes EQE herausfordert. Mir persönlich gefällt er sogar besser, weil er flacher und damit windschnittiger daherkommt. Ganz ähnlich wie der Nio ET5, der ebenfalls chinesisch ist.
Innen asketisch, aber durchdacht
Innen setzt sich die Askese fort: Kein Knopf weit und breit, so wie es Chinesen mögen – und die Deutschen meist nicht. Einzig am Lenkrad finden sich einige gut platzierte Drehrädchen und Knöpfe, mit denen die Medienlautstärke gesteuert oder der Sprachassistent gestartet werden kann. Nicht zu vergessen das serienmäßige Panorama-Glasdach, das einen guten Rundumblick ermöglicht. Ansonsten ein großer Touchscreen und eine breite Armlehne, die nahtlos in eine Ablagefläche für Smartphones und Getränke übergeht. Klingt wenig, wirkt aber durchdacht. So ist in der Handyablage ein induktives Ladesystem integriert, und der Deckel der Armlehne lässt sich sowohl nach links als auch nach rechts aufklappen. Ein Zündschloss oder einen Startknopf sucht man vergeblich – eine Tatsache, die sich im Laufe meines 14-tägigen Autotests noch als Problem herausstellen wird.
Zunächst rollt – oder besser gleitet – der P7 aber angenehm von dannen. Er fährt ruhig, leise und ist gut gefedert, hat also genau die Eigenschaften, die man für eine lange Reise braucht. Beim Blinken erscheint auf dem Bildschirm ein Live-Videobild des toten Winkels. So sieht man immer, ob sich ein anderes Fahrzeug, ein Fahrrad oder eine Person in der Gefahrenzone befindet. Auch die hochauflösende Rückfahrkamera, die ein 3D-Bild des Fahrzeugs liefert, erweist sich als nützlich.
Doch gut gemeint ist nicht immer gut gemacht. Nur fünf Minuten nach dem Losfahren ermahnt mich der P7, doch bitte eine Pause einzulegen, weil ich angeblich zu müde sei. Mein „Vergehen“: Ich hatte einmal gegähnt, was die Innenraumkamera sofort alarmiert. Auch die anderen Assistenzsysteme reagieren nervös. Auf der Autobahn fordert mich der P7 ständig auf, die Hände am Lenkrad zu behalten, obwohl ich nie losgelassen habe. Der Spurhalteassistent schimpft wie ein Rohrspatz. Zum Glück ertönen die Warnmeldungen recht leise, sodass man sie nach einer Weile ausblenden kann. Außerdem ist es wohl nur eine Frage der Zeit, bis das System verbessert wird. Xpeng spielt via Internetverbindung fortwährend Updates auf. Trotzdem sollte ein Auto, das mehr als 60.000 Euro kostet, natürlich schon ab Werk fehlerfrei ausgeliefert werden.
Das Navi versagt auf der ganzen Linie
Wo wir beim Preis sind: Anders als bei vielen Herstellern bietet Xpeng keine detaillierten Konfigurationsmöglichkeiten. Es gibt nur zwei Varianten: „Long Range“ mit Heckantrieb für 49.600 Euro sowie „AWD Performance“ mit Allradantrieb für 58.600 Euro. Bei beiden Varianten kann man genau zwei Zusatzoptionen buchen: ein Sitz- und Audiopaket, das Ledersportsitze und einen Surround-Klang bietet (plus 3.960 Euro) sowie eine andere Lackierung als das serienmäßige Weiß (plus 900 Euro). Die Qual der Wahl hat man bei Xpeng definitiv nicht. Ein wirklich individuelles Fahrzeug aber auch nicht.
Zurück ans Steuer. Auf der Autobahn pendele ich mich bei 130 km/h ein. Diese Reisegeschwindigkeit scheint dem 83-kWh-Akku zu gefallen. Jedenfalls verbraucht er erfreulich wenig und kommt mit einer Akkuladung fast 500 Kilometer weit. Das ist nicht ganz so weit wie bei der Luxuslimousine Mercedes EQS, aber immer noch beachtlich. Wer fährt schon sechs Stunden am Stück, ohne eine Pause einzulegen?
Geht die Fahrt über die Reichweite hinaus, schlägt das Navi entsprechende Ladestopps entlang der Strecke vor. Im Standardmodus funktioniert das tadellos. Schwieriger wird es, wenn man nach bestimmten Stromanbietern filtern möchte. Dies ist zwar möglich, nur hält sich das Navi trotzdem nicht daran. Auf der Strecke von Bonn nach Zürich beispielsweise gibt es zahlreiche EnBW-Ladestationen. Statt diese wie gewünscht zu bevorzugen, schlägt das Navi welche von Tesla und Ionity vor. Dann kann man sich die Suche auch gleich sparen.
Während die Ladeplanung also eher mittelprächtig klappt, versagt das Navi bei rudimentären Funktionen. So zeigt es einen 20 Kilometer langen Stau überhaupt nicht an. Natürlich kann auch das beste Navi den Verkehr nicht wegzaubern. Aber zumindest davor warnen sollte es. Und im Idealfall eine Umfahrung vorschlagen. Andere Fehlerchen wirken im Vergleich schon fast lustig. So spricht das Navi den Begriff Straße konsequent mit „St“ aus, statt mit „Scht“. Kommt die Elektro-Limousine vielleicht doch nicht aus China, sondern aus Norddeutschland? Oder hat sie sich den Zungenschlag an einem norddeutschen Hafen angeeignet?
Schließlich die Ladepause. 28 Minuten braucht der P7, um seine Batterie am Schnelllader von zehn auf 80 Prozent zu füllen. Damit liegt er im Mittelfeld – noch. Auf der Automesse IAA hat Xpeng bereits den Nachfolger vorgestellt, bei dem sich die jetzige Ladezeit mehr als halbieren soll. Doch bevor der Strom fließt, muss das Ladekabel erst einmal seinen Weg in den Anschluss finden. Dafür fährt der „Tankdeckel“ automatisch nach oben, sobald man auf dem Schlüssel den Ladeknopf drückt – jedenfalls sollte es so sein. In meinem Fall verhakt sich der Mechanismus, wodurch die Abdeckung steckenbleibt. „Operation fehlgeschlagen“ vermeldet der Bordcomputer in bestem Fachchinesisch.
Zurück bleibt ein gemischtes Gefühl
Zum Glück lässt sich das Problem mit einem einfachen Handgriff lösen: Klappe leicht drücken und nach oben schieben. Aber auch hier: kein guter Eindruck. Noch unschöner wird es am fünften Tag. Als ich nach einer Pause weiterfahren möchte, stellt sich die Elektrolimousine tot. Alle Bildschirme bleiben schwarz, vor mir steht ein nutzloser Haufen Blech. Da es keinen Startknopf gibt, kann ich diesmal nicht händisch nachhelfen. Da hilft nur eins: Tief durchatmen und eine Runde spazieren gehen. Eine halbe Stunde später begrüßt der P7 mich dann tatsächlich, als sei nichts gewesen, inklusive Lichtspiel an der Motorhaube.
Zurück bleibt ein gemischtes Gefühl. Ja, der P7 hat eine vorbildliche Reichweite, fährt sich komfortabel und sieht richtig gut aus. Aber was nützt das alles, wenn man mangels ausgereifter Software mit Ausfällen rechnen muss? Noch liegt die Konkurrenz also vorne, aber das könnte sich schon bald ändern. Womöglich schon nach dem nächsten Update.