Im Saarland müssen bis Ende 2030 bis zu 200 neue emissionsarme oder -freie Busse beschafft werden. Das sieht ein Gesetz vor. Bundesfördermittel dafür werden aber gerade jetzt aus Spargründen zusammengestrichen.
Wie soll in den kommenden Jahren sauberer werden, die Busflotte des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) im Saarland. Deshalb wird sie kräftig umgebaut. Ab 2026 müssen mindestens 65 Prozent der neu beschafften Fahrzeuge „sauber“ sein, wovon wiederum die Hälfte (32,5 Prozent) komplett emissionsfrei sein muss. So sieht es das Saubere-Fahrzeuge-Beschaffungs-Gesetz (SaubFahrzeugBeschG) auf Basis der entsprechenden EU-Richtlinie vor. Das Regelwerk ist zwar schon seit 2021 in Kraft, doch erst ab diesem Jahr gelten die spürbar höheren Quoten.
Saubere Busse, das können beispielsweise auch solche sein, die HVO-100-Treibstoff tanken, ein Diesel, der aus pflanzlichen Ölen oder tierischen Fetten hergestellt wird und im Vergleich zu fossilem Diesel mit 90 Prozent weniger Emissionen an Kohlendioxid (CO2) auskommt. Als komplett emissionsfrei gelten rein batterieelektrische Busse (BEV) oder Brennstoffzellenbusse (FCEV), die Wasserstoff nutzen und diesen in einer Brennstoffzelle zu Strom umwandeln.
Das saarländische Verkehrsministerium geht davon aus, „dass bis Ende 2030 im Saarland 170 bis 200 emissionsfreie Busse neu beschafft werden müssen, um den Vorgaben des Gesetzes zu genügen“, teilte ein Sprecher mit. Allein die Beschaffung der Busse „dürfte groben Schätzungen zufolge einen Investitionsbedarf von 50 bis 70 Millionen Euro mit sich bringen“. Hinzu kommen Investitionen in die Infrastruktur sowie die Werkstätten, in Ladesäulen mit einer Mindestleistung von 150 Kilowatt (kW), in Dach-Arbeitsstände und Hebebühnen, da bei den Wasserstoffbussen die Technik komplett und bei Batterie-Fahrzeugen die Akkus teilweise auf dem Dach verbaut werden. Für diese Maßnahmen kalkuliert das Ministerium Investitionen von bis zu 30 Millionen Euro ein. Die Anschaffung der Busse fördert der Bund mit bis zu 70 Prozent der Mehrkosten gegenüber den bisher üblichen Dieselfahrzeugen. Die Investitionen in die Infrastruktur werden nur zu 40 Prozent vom Bund und überwiegend vom Land gefördert. „Bisher wurden drei Millionen Euro an Landesmitteln bewilligt, doch wir erwarten eine starke Steigerung“, so der Ministeriumssprecher.
Gelenkbusse noch mit Dieselmotor
Bei der Saarbahn ist die Umstellung auf eine emissionsfreie beziehungsweise saubere Busflotte schon in vollem Gange. „Wir ziehen das jetzt durch“, sagt Torsten Burgardt, der bei der Tochter der Stadt Saarbrücken für diesen Bereich zuständig ist. „Bis 2038 wollen wir unseren Fuhrpark, der aus 160 Bussen besteht, komplett erneuern.“ Die letzten Dieselbusse will die Saarbahn 2028 beschaffen –
ausschließlich 18 Meter lange Gelenkbusse für die großen Fahrplan-Umläufe. Nach 2038 sollen im Großraum Saarbrücken vor allem Wasserstoff- (FCEV), aber auch BEV-Busse unterwegs sein. Die ersten 13 Wasserstoffbusse sind bereits seit September vergangenen Jahres im Einsatz. Geplant sind zunächst 28 FCEV-Fahrzeuge, weitere 32 sollen folgen, sodass die Flotte dann aus 60 Bussen besteht. Die FCEV-Busse mit einer garantierten Reichweite von mehr als 350 Kilometern sind für die längeren Einsätze vorgesehen, bei den kürzeren Strecken sollen batterieelektrische Busse zum Einsatz kommen. Dafür muss noch Ladeinfrastruktur installiert werden. Zudem ist der Bau eines Umspannwerkes der Stadtwerke Netz AG erforderlich, das Ende 2028 fertiggestellt sein soll.
Seit Kurzem ist auch die Wasserstoff-Tankstelle auf dem Betriebsgelände der Saarbahn im Einsatz. Der Wasserstoff wird bei Temperaturen von null bis minus zehn Grad mit einem Druck von 350 bar in den Tank gepresst, die Busse sind in unter zehn Minuten betankt. Den Energieträger liefert derzeit noch ein externer Lieferant. Künftig soll der Wasserstoff im Windpark Saar auf den Freisener Höhen hergestellt werden, an dem die Stadtwerke Saarbrücken mit 15 Prozent beteiligt sind. Dort soll ein Elektrolyseur errichtet werden, der mit Wind- und Sonnenstrom Wasser in Wasserstoff und Sauerstoff aufspaltet. „Dann ist unser Wasserstoff nicht nur komplett grün, sondern auch regional erzeugt“, sagt Burgardt. Der Bedarf ist enorm: Bei 28 Bussen rechnet der Saarbahn-Manager mit etwa 100 Tonnen pro Jahr, bei den angepeilten 60 Fahrzeugen wären es mehr als 200 Tonnen.
Die Wasserstoffbusse sind „dreimal teurer als herkömmliche Fahrzeuge. Die Anschaffungskosten liegen derzeit bei rund 590.000 Euro.“ Zudem kann bisher nur der polnische Hersteller Solaris Wasserstoff-Gelenkbusse liefern. Für die Anschaffung der ersten 28 Wasserstoff-Solobusse mitsamt der Tankstelle und dem Umbau der Werkstatt sind rund 24 Millionen Euro eingeplant, von denen die Saarbahn etwa 13 Millionen Euro beisteuert. Der Rest sind Fördermittel des Bundes. Bei Fahrzeugen, die noch einen Dieselmotor unter der Haube haben, soll bis 2038 „alternativer Kraftstoff in den Tank kommen“, so Burgardt. Das kann unter anderem HVO 100 sein, das seit mehr als zwei Jahren getestet wird – „bis jetzt mit durchweg positiven Ergebnissen“. Allerdings ist HVO-Diesel auch teurer, „was bei uns mit einem hohen sechsstelligen Betrag an Mehrkosten zu Buche schlagen würde“.
Brennstoffzelle, Batterie, Biodiesel
Das derzeitige Tempo rührt daher, dass die Landeshauptstadt ihre über zehn Jahre laufenden Verkehrsleistungen 2029 neu ausschreiben und vergeben muss. Doch bis dahin müssen weitere Hindernisse genommen werden. Ab Ende Mai 2029 greift für Busse die Euro-7-Norm, die eine weitere Senkung der Grenzwerte für Stickoxide und Feinstaub vorsieht. Die Nachfrage nach Bussen der Euro-6-Norm sei daher sehr groß, die Lieferzeiten lägen bei 18 Monaten und mehr. Preiserhöhungen von bis zu 20 Prozent seien angekündigt, sodass ein Gelenkbus dann bis zu 410.000 Euro kosten würde. „Wir bleiben offen für technische Weiterentwicklung und werden bei Bedarf flexibel reagieren“, sagt Burgardt. „Die Dieseltechnik hat 100 Jahre gebraucht, bis sie ausgereift war. In den Wasserstoff- und Batteriebussen, die es erst seit 15 Jahren gibt, schlummert noch eine Menge Verbesserungspotenzial.“
Vorreiter bei der Anschaffung emissionsfreier Busse waren im Saarland die Völklinger Verkehrsbetriebe (VVB). Von den 40 Fahrzeugen sind heute schon 23 batterieelektrisch unterwegs, sagt Fahrdienstleiter Markus Reidelstürz. Ziel sei es, bis 2030 zu 100 Prozent auf batterieelektrische Busse umzusteigen. Geplant ist, dass die VVB 2027 sechs und 2028 sowie 2029 jeweils vier BEV-Busse anschafft. Die Werkstatt war bereits 2020 für eine Million Euro saniert und für Elektrobusse ertüchtigt worden. Für den Kauf der 14 BEV-Busse kalkuliert die VVB mit 9,2 Millionen Euro, von denen das Unternehmen 7,1 Millionen Euro übernehmen müsste.
Die Neunkircher Verkehrsgesellschaft (NVG) setzt ebenfalls auf Elektrobusse. Im Februar 2026 wurden per Zuwendungsbescheid des Bundes Fördermittel in Höhe von 4,35 Millionen Euro zur Anschaffung von 21 E-Bussen bewilligt, die Ausschreibung wurde am 30. Juni veröffentlicht. Verbunden damit ist zunächst die Investition in eine entsprechende Ladeinfrastruktur. Wie das Stromnetz ertüchtigt werden muss, soll in einer Machbarkeitsstudie untersucht werden. Derzeit ist die NVG mit 70 Dieselbussen unterwegs, die schon länger mit HVO 100 betankt werden.
Die Kreisverkehrsbetriebe Saarlouis (KVS) haben 15 BEV-Busse seit August 2024 im Einsatz, in Kürze folgen weitere fünf E-Gelenkbusse. Betriebsleiter Dirk Joris kalkuliert bei den Bussen allein einen Mehraufwand von rund 18 Millionen Euro. Joris ist zugleich Geschäftsführer der VMW, die für den ÖPNV im Landkreis Merzig-Wadern zuständig ist. Dort sind noch keine BEV-Busse im Einsatz, doch es liegt ein Förderbescheid über acht batterieelektrische Busse vor, deren EU-Ausschreibung läuft. Sowohl bei KVS als auch bei VMW ist langfristig eine Umstellung des gesamten Fuhrparks geplant.
Im Saarpfalz-Kreis ist die Sache komplizierter. Dort gibt es im Regelfall keine kommunale ÖPNV-Infrastruktur. Die Verkehrsleistungen werden als Aufgabenträger über langfristige Brutto-Verträge an private Busunternehmen ausgeschrieben. Der für den Landkreis prägende Überlandverkehr ist vom SaubFahrzeugBeschG derzeit explizit ausgenommen. Gesetzliche Quoten greifen vor allem bei den Stadtverkehren in Homburg und St. Ingbert. Für Homburg liegt eine Förderzusage für vier batterieelektrische Fahrzeuge vor, die restliche Flotte wird seit dem 1. August mit HVO 100 betrieben. In St. Ingbert, wo das Bussystem „Ingo“ mit sechs Stadtbuslinien existiert, sind bisher keine emissionsfreien Busse im Bestand. Um dem finanziellen Druck entgegenzuwirken, will der Saarpfalz-Kreis künftig verstärkt auf On-Demand-Systeme wie „FlitSaar“ setzen, wo bereits zwei E-Kleinbusse ohne feste Fahrpläne auf Bestellung per App oder Telefon verkehren.
Im Landkreis St. Wendel werden die Verkehrsleistungen erst wieder nach 2031 ausgeschrieben. Das aktuell gültige Abkommen mit Busunternehmen startete am 1. Januar 2022, als das SaubFahrzeugBeschG noch nicht in Kraft war. Bei der Neuauflage zum 1. Januar 2032 wird dies auf Basis der dann geltenden Vorgaben erfolgen.
„Schwerer Rückschlag“
Einen detaillierten Plan, wie der öffentliche Verkehr im Saarland emissionsfrei werden kann, gibt es schon seit 2024. Der Zweckverband Personennahverkehr Saarland (ZPS), bei dem alle ÖPNV-Aufgabenträger Mitglieder sind, hat ein „Infrastrukturkonzept E-Busse im saarländischen ÖPNV“ erstellen lassen. Dort heißt es, dass „die Umstellung auf Batteriebusse im Saarland nur einen vergleichsweise geringen Fahrzeugmehrbedarf hervorrufen sollte“. Batteriefahrzeuge der heutigen Generation könnten den Großteil der Dieselumläufe ohne oder mit nur geringen Anpassungsbedarfen übernehmen. Ziel sei es, dass bei den Stadtbussen alle Fahrzeuge ab 2035 emissionsfrei unterwegs sind. Bei den Überlandbussen soll 2040 eine Quote von 90 Prozent erreicht sein.
Doch ohne Moos nix los. „Die enormen Mehrkosten zur Erfüllung der CVD-Vorgaben gefährden die Finanzierung des ÖPNV mittelfristig substanziell“, sagt der Sprecher des Saarpfalz-Kreises. „Da die Kommunen die Kosten für die Anschaffung teurer E-Busse und den Aufbau der Ladeinfrastruktur tragen müssen, droht ohne ausreichende, verlässliche Gegenfinanzierung durch Bund und Land im schlimmsten Fall eine Abwärtsspirale“, warnt er. „Wenn die Investitionskosten die Haushalte erdrücken, müssten das Angebot ausgedünnt und Ticketpreise erhöht werden. Das wäre der sprichwörtliche Bärendienst für die Mobilitätswende.“
Diese Befürchtungen sind nicht von der Hand zu weisen. Für 2026 hat der Bund die Förderung von 1.500 emissionsfreien Bussen zugesagt. Doch für das kommende Jahr sieht es düster aus. Für 2027 plant der Bund, die Förderung für Batterie- und Wasserstoffbusse drastisch zurückzufahren. Aus dem Klima- und Transformationsfonds (KTF) sollen dann nur noch 130 statt wie bisher 403 Millionen Euro fließen. Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) sieht darin „einen schweren Rückschlag für Investitionen in den öffentlichen Verkehr, für Planungssicherheit in den Unternehmen sowie für deutsche und europäische Bushersteller“. VDV-Präsident Ingo Wortmann: „Der Bund bremst den Hochlauf der E-Bus-Flotten aus. Wer die Verkehrsunternehmen nach langer Unsicherheit wieder in neue Beschaffungen schickt und im nächsten Schritt die Mittel auf ein Drittel zusammenstreicht, handelt wirtschafts- und verkehrspolitisch widersprüchlich. So schwächt man Investitionen in Fahrzeuge, Werkstätten und Ladeinfrastruktur und entzieht zugleich auch Herstellern und Zulieferern die Planungssicherheit, die sie für Kapazitätsaufbau, Innovation und Beschäftigung brauchen.“