In Freiburg im Breisgau werden 33 Prozent aller innerstädtischen Wege per Rad zurückgelegt. Was können andere Kommunen davon lernen? Ein Interview mit Martin Haag, Mobilitätsbürgermeister der Stadt.
Im badischen Freiburg schlägt das Fahrrad alle anderen Verkehrsmittel. Die Bevölkerung legt dort inzwischen einen Großteil ihrer Wege per Fahrrad zurück, wie die bundesweite Studie „Mobilität in Deutschland“ aus dem Jahr 2023 belegt. Damit ist der Anteil höher als der von Autos, Fußverkehr und öffentlichen Verkehrsmitteln. Doch wie wird man eigentlich zur Fahrradstadt – und wo ist möglicherweise noch Luft nach oben? Gespräch mit einem, der es als Mobilitätsbürgermeister wissen muss.
Herr Haag, wie hat Freiburg es geschafft, seinen ohnehin hohen Radverkehrsanteil von 23 Prozent im Jahr 2007 auf 33 Prozent im Jahr 2023 weiter auszubauen?
Als Stadt arbeiten wir seit Jahrzehnten daran, unsere Fahrrad-Infrastruktur auszubauen. Wir haben also nicht bei null angefangen, aber trotzdem in den vergangenen Jahren noch mal eine Schippe draufgelegt. Das hängt zum einen mit unserer Förderung des Radverkehrs zusammen, zum anderen aber auch mit unserer Bevölkerung, die diesbezüglich sehr aufgeschlossen ist. Die Leute fordern nicht nur eine gute Infrastruktur, sondern nehmen sie auch an, wenn sie fertig ist.
Wie genau fördern Sie den Radverkehr?
Als große Maßnahmen haben wir drei Radvorrangrouten größtenteils umgesetzt und sind gerade dabei, eine Radschnellroute umzusetzen. Dadurch wird vor allem der regionale Radverkehr adressiert, der zu großen Teilen aus Pendlerinnen und Pendlern besteht. Ansonsten sind es viele kleine Verbesserungen, die sich aufs Stadtgebiet verteilen und bei der Bevölkerung den Eindruck erwecken: Hier tut sich was.
Was können andere Städte von Ihrem Beispiel lernen?
Natürlich hat jede Gemeinde ihre Besonderheiten, aber eine große Gemeinsamkeit besteht oft in der Frage, wie man mit Pendlerinnen und Pendlern umgeht. E-Bikes sind in diesem Zusammenhang die große Erfolgsstory der vergangenen Jahre. Auch in Freiburg waren wir darauf am Anfang nicht vorbereitet. Man braucht breitere, durchgängigere Routen, um die Leute zum Umsteigen zu bewegen. Das zweite Thema ist die Sicherheit, und zwar sowohl die objektive als auch die subjektive.
Welchen Ansatz verfolgen Sie da? „Protected Bike Lanes“, also durch Poller abgetrennte Radwege neben dem motorisierten Verkehr, gibt es in Freiburg ja nicht …
Die würden auch nicht zu Freiburg passen. Wir haben einen sehr engen Straßenraum, viele Tempo-30-Abschnitte und zunehmend auch Konflikte mit Fußgängern. Der Radverkehr ist von der Geschwindigkeit her inzwischen näher am Autoverkehr, auch durch die E-Bikes. Deshalb setzen wir verstärkt auf komplett separate Fahrradrouten. Am Dreisam-Uferradweg (der quer durch die Stadt entlang des Flusses Dreisam verläuft, Anm. d. Red.) haben wir beispielsweise eine völlig eigenständige Führung, fernab von Kfz-Straßen.
Radwege ins Umland scheitern oft am Finanzstreit zwischen Kommunen, Landkreisen und Bundesländern. Wie gehen Sie mit diesem Thema um?
Zunächst versuchen wir auf unserem Stadtgebiet ein Angebot zu schaffen. Natürlich versuchen wir an der Gemarkungsgrenze einen schönen Übergang zu schaffen, auch wenn es danach oft nicht mit der gleichen Qualität weitergeht. Damit muss man leben. Wir haben weder die Zuständigkeit und leider auch nicht das Geld, um außerhalb der Stadt zu planen und zu investieren. In Baden-Württemberg haben wir den Sonderfall, dass das Land in einzelnen Fällen die Trägerschaft über die Radschnellwege übernimmt und diese auch weiterführt, wenn wir in der Stadt etwas bauen. Das ist eine spannende Sache, an der wir dranbleiben müssen.
Was lassen Sie sich den Ausbau des Radverkehrs kosten?
Da können wir leider nicht die eine exakte Zahl nennen. Die investierten Gelder und auch die Unterhaltungsmittel sind auf sehr viele verschiedene Positionen im Haushalt verteilt und teilweise auch in den Großprojekten versteckt, wo alle Verkehrsteilnehmer mitgedacht werden. Es lohnt sich aber immer, den Radverkehr auszubauen, weil er das kostengünstigste Verkehrsmittel ist. Wir haben in Freiburg schon seit Jahren keine Straßen mehr ausgebaut, sondern investieren stattdessen massiv in den Radverkehr. Wenn wir das nicht getan hätten, könnten wir den Autoverkehr auf unseren Straßen heute vermutlich gar nicht bewältigen.
In Freiburg gibt es aktuell drei Radvorrangrouten, weitere fünf sind in Planung. Welche Erfahrungen haben Sie mit diesem Straßentyp gemacht?
Sehr gute. „Radvorrangweg“ bedeutet, dass Fahrradfahrerinnen und -fahrer über lange Strecken möglichst störungsfrei fahren, also ohne Ampeln oder Situationen, in denen sie die Vorfahrt achten müssen. Wo der Weg mit anderen Straßen kreuzt, haben wir deshalb in den vergangenen Jahren allerlei Unterführungen und Brücken gebaut. Das kommt bei den Menschen unheimlich gut an, weil man über eine lange Zeit locker dahingleiten kann, ohne ständig bremsen und anfahren zu müssen. Für diese Radvorrangrouten haben wir Fördermittel vom Land bekommen.
Wie viel genau bezahlt das Land?
Beim „RS6“ liegt die Kostenprognose für die Abschnitte auf Freiburger Gemarkung bei rund zehn Millionen Euro. (Der Radschnellweg führt auf einer Länge von 26 Kilometern von Freiburg in die Nachbarstadt Emmendingen, Anm. d. Red.) Da es unterschiedliche Förderprogramme gibt, gehen wir von einem durchschnittlichen Fördersatz von 75 Prozent der förderfähigen Baukosten aus. Welche der Baukosten aber als förderfähig anerkannt werden, können wir erst sagen, wenn uns der Förderbescheid vorliegt.
Richtige Fahrrad-Highways wie in Kopenhagen gibt es aber auch in Freiburg nicht.
Natürlich gucken wir viel rum. Wir haben auch in der Verwaltung viele aktive Radfahrerinnen und Radfahrer. Es gibt sogar das Gerücht, dass die Radwege zum Rathaus die besten wären. (lacht) Ich war viel in Holland und in Kopenhagen, um mir diese Beispiele anzuschauen. Die Situation ist nicht immer eins zu eins vergleichbar, aber man nimmt immer etwas mit. Und natürlich gucken wir uns auch in Deutschland von Städten wie Münster etwas ab.
Zum Beispiel eine Fahrradstaffel der Polizei? In Münster gibt es die schon seit fast 20 Jahren, in Freiburg bis jetzt aber nur eine sechsmonatige Probephase …
Ich finde das richtig gut, dass das Thema Fahrrad noch einmal ganz andere Kreise zieht. Die Resonanz auf die E-Bike-Staffel der Polizei war enorm positiv. Das Fahrrad ist in Freiburg nun einmal das Fortbewegungsmittel Nummer eins. Deshalb ist es auch gut, wenn die Polizei auf diese Weise unterwegs ist. Gerade auf den Radvorrangrouten ist sie damit oft schneller am Ziel, als wenn sie mit Blaulicht über die Straßen fährt.
Der Fachverband FUSS e.V. beklagt, dass es gerade in Fahrradstädten immer öfter zu Konflikten zwischen Fußgängern und schnell fahrenden Radfahrern kommt. Wie gehen Sie dieses Problem an?
Nachdem wir in den vergangenen Jahren den Autoverkehr zurückgedrängt haben, stellen wir tatsächlich zunehmend Konflikte zwischen Fußgängern und Radfahrern fest. Besonders bei den Querungen der Radvorrangrouten wird das zum Problem, weil der Radverkehr dort sehr dicht und durch die E-Bikes auch immer schneller verläuft. Trotzdem sollen natürlich auch alte Leute, die mit ihrem Rollator unterwegs sind, den Dreisamufer-Radweg sicher überqueren können. Bisher schrecken wir davor zurück, Zebrastreifen oder gar Ampeln an Radwegen zu installieren. Aber wir diskutieren
intensiv, wie man die Situation entschärfen kann.
In Freiburg gibt es vier Zählstellen, die den Radverkehr messen. Wofür sind die gut?
Die erste Zählstelle, die wir hatten, war die wichtigste. Durch diese Anzeigetafeln wurde der Bevölkerung zum ersten Mal sichtbar, wie massiv der Radverkehr zugenommen hat. (2015 wurden an allen Zählstellen zusammen 7,46 Millionen Fahrräder gemessen; 2025 waren es 8,98 Millionen, Anm. d. Red.) Sie sind aber auch nützlich, um die jahreszeitliche Nutzung zu verfolgen. Wir sehen, dass Freiburg sehr viele Ganzjahresradler hat. Eine richtige Winterdelle gibt es kaum noch.
Radfahrende monieren oft, dass Autostraßen im Winter Vorrang hätten. Werden die Radwege in Freiburg geräumt?
Ja, natürlich. Nicht alle, aber die wichtigsten werden mit derselben Priorität geräumt wie die wichtigsten Kfz-Strecken. Gerade in der Übergangszeit, wenn die ersten Frostnächte kommen und es auf den Brücken gefriert, geschehen hin und wieder trotzdem Unfälle. Generell achten wir als Kommune sehr darauf – und das sieht man eben auch daran, dass der Radverkehr im Winter relativ konstant bleibt.
Beim ADFC-Fahrradklimatest landet Freiburg „nur“ auf Platz zwei, nach Münster. Ein Kritikpunkt lautet, dass in Freiburg keine Fahrräder in Bussen und Straßenbahnen erlaubt sind. Warum ist das so?
Zunächst muss man sagen, dass der Fahrradklimatest ein Publikumspreis ist – und das Freiburger Publikum ist extrem kritisch. Dass wir es nun auf Platz zwei geschafft haben, nachdem wir jahrelang auf dem dritten Platz festgesteckt hatten, ist ein gutes Zeichen und ein Ansporn zugleich. Bei der ÖPNV-Mitnahme ist es so: In der S-Bahn darf man das sehr wohl. Aber unsere Busse und Straßenbahnen sind so voll, dass für Fahrräder einfach kein Platz bleibt. In der Morgenspitze fahren manche Trams im Zweieinhalb-Minuten-Takt – und die sind komplett ausgelastet.
In den USA kann man Fahrräder oft an ein Gestell vorn am Bus hängen. Wäre das keine Idee?
Das habe ich auch schon gesehen. Aber da fahren auch zehn Leute in der Stadt Fahrrad, und die teilen sich dann die Abstellfläche. Wenn ich das in Freiburg machen würde, wären die Keilereien programmiert. Vielleicht sind wir da auch ein wenig Opfer des eigenen Erfolgs. Gleichzeitig gibt es „Frelo“, unser städtisches Bike-Sharing. An allen Endhaltestellen befinden sich Ausleihstationen, und Abo-Kunden haben eine halbe Stunde frei. Sie können also ihr eigenes Fahrrad auch mal zu Hause lassen und das letzte Stück Ihres Weges trotzdem auf zwei Rädern zurücklegen.