Sieben Sitze, Panoramadach, Riesen-Akku: Der BYD Tang, ein chinesischer Elektro-SUV, wird zum Einheitspreis mit Vollausstattung ausgeliefert. Die Ladepause wird aber zur Geduldsprobe.
Soll ich? Oder soll ich nicht? Bei den meisten Autos hat der Käufer während des Bestellprozesses die Qual der Wahl. Hier noch ein Komfortpaket, da noch einen Ledersitz oder ein besonderes Assistenzsystem dazubuchen. So kommen zum Grundpreis schnell ein paar Tausend Euro hinzu, in manchen Fällen sogar über Zehntausend. Ganz anders ist es beim BYD Tang. Hier läuft niemand Gefahr, zu viel Geld für Extras auszugeben, denn diese sind von Anfang an dabei. Den Tang, einen massiven Elektro-SUV, gibt es nur in einer Variante zu kaufen, und zwar in Vollausstattung.
Für 75.000 Euro ist alles an Bord, was man aus der modernen (Elektro-)Autowelt kennt – vom Panoramaglasdach über die elektrische Kofferraumklappe bis hin zum Head-up-Display. Navi, Assistenzsysteme und 360-Grad-Kamera ebenfalls. Und sogar das bidirektionale Laden gehört zur Serienausstattung. Wer unterwegs Strom für Kaffeemaschine, Grill oder E-Gitarre braucht, kann diese mithilfe eines Adapters an die Ladebuchse des Tang anschließen.
Der Riesen-SUV passt zu Großfamilien
Da stellt sich die Frage: Kann es das „All-inclusive“-Auto mit teureren Konkurrenten wie dem Kia EV9 aufnehmen? Oder muss man Abstriche machen?
Die große Gemeinsamkeit: Riesig sind sie beide. Während der Kia EV9 ziemlich genau fünf Meter lang ist, kommt der BYD Tang auf 4,97 Meter. Nahezu Gleichstand. Genauso fahren sie sich auch: Als das Testfahrzeug angeliefert wird, muss ich in meinem Bonner Wohngebiet erst einmal einen passenden Parkplatz finden. Trotz aller Assistenzsysteme ist das gar nicht so leicht – der Riesen-SUV ist zwar etwas für Großfamilien, aber nichts für Großstadtmenschen.
Der Platz? Fürstlich. Wahlweise stehen fünf oder sieben Sitze zur Verfügung, wobei es in der dritten Sitzreihe für Erwachsene im Fußraum eng wird. Auf längeren Strecken können dort nur Kinder bequem sitzen. Bleibt doch mal ein Teil der Familie zu Hause, lassen sich die Sitze schnell nach vorne klappen, wodurch sich der Kofferraum vergrößert.
Apropos Kofferraum: Wenn alle Sitze aufgestellt sind, hat dieser nur noch ein Volumen von 235 Litern, das ist Kleinwagenniveau (und etwas weniger als beim Kia). Klappt man die dritte Sitzreihe um, kommt man auf üppige 940 Liter. Das reicht locker für den Urlaubstrip mit der ganzen Familie. Für Möbeltransporte oder Ähnliches lässt sich auch die mittlere Reihe noch umklappen, wodurch 1.655 Liter frei werden – eine enorme Fläche, mit der sogar ein kleiner Umzug zu bewerkstelligen wäre.
Ansonsten bietet der Innenraum den Komfort eines hochpreisigen Elektroautos: Ledersitze mit Massagefunktion (beheizt und belüftet), Ambientebeleuchtung, bespannte Oberflächen. Wie bei anderen BYD-Modellen lässt sich auch im Tang der Hauptbildschirm auf Knopfdruck von der Waagerechten in die Horizontale drehen (und umgekehrt) – eine Spielerei, mit der man bei Mitfahrenden angeben kann, die aber keinen echten Mehrwert bietet.
Fahrgefühl passt, Komfort auch
Optisch gefällt mir das Cockpit besser als die asketische Variante im Kia EV9. Einzige Ausnahme: der Klavierlack rund um den sonst sehr griffigen Gangwahlhebel. Dieses Material zieht Staub und Kratzer geradezu magisch an.
Beim Fahrgefühl schenken sich beide SUVs nichts. Sehr gediegen, sehr gut gefedert. Natürlich sitzt man nicht wie in einem Mercedes, aber für die große Urlaubsfahrt reicht es allemal. Auch bei der Konnektivität gibt es nichts zu meckern. Das Smartphone lässt sich problemlos verbinden, um Musik zu hören, zu telefonieren oder eigene Apps zu nutzen (der Tang ist mit Android Auto und Apple Carplay kompatibel).
Zeit, mit dem Auto zu sprechen: „Hey, BYD!“ Sofort meldet sich eine Roboterstimme: „Was kann ich für dich tun?“ Viel nicht, müsste die ehrliche Antwort lauten, denn über KI-Funktionen oder erweiterten Internetzugriff scheint das System nicht zu verfügen. Doch selbst bei den Basics, also der Navigation, gerät der BYD schnell an seine Grenzen. Mehrfach behauptet das Navi, eine bestimmte Adresse nicht zu kennen – obwohl sie beim händischen Eintippen sehr wohl existiert.
Wo wir schon beim Navi sind: In der oberen Ecke befindet sich ein Google-Symbol, als handele es sich um Google Maps. Die Landkarte sieht jedoch anders aus, und die vorgeschlagenen Routen sind auch nicht identisch (ich zücke das Handy zum Vergleich). Bei der Stauumfahrung ist noch Luft nach oben, vor allem, weil das Navi viele Staus gar nicht erkennt. Ebenso Streckensperrungen: Die gesperrte Autobahnbrücke in Bonn zeigt das System zwar als rot und damit unbefahrbar an. Aber die Route ändert es deswegen trotzdem nicht.
Dagegen ist die integrierte Ladeplanung vorbildlich: Reicht der Akku nicht bis zum Ziel, baut das Navi auf Wunsch die entsprechenden „Strompausen“ ein. Was direkt zur nächsten Frage führt: Wie lange hält er durch, bis er an die Steckdose muss? Laut Datenblatt schafft er 530 Kilometer. Aufgrund seines hohen Verbrauchs (im Schnitt 27 kWh/100 km) sind es in der Realität aber nur 400 Autobahn-Kilometer – völlig okay, aber etwas schlechter als beim Kia EV9, der 450 Kilometer erreichte.
Die Assistenzsysteme machen einen gemischten Eindruck. Anders als bei manch anderen chinesischen Modellen wirken sie nicht hypernervös oder unangenehm belehrend (der GWM Ora 07 beispielsweise warnte im Test lautstark vor jeder Kurve). Der Tang hingegen steuert bei Bedarf sanft gegen, wenn man mal eine Linie überfährt, hält sich aber ansonsten zurück. Auf die Verkehrszeichen-Erkennung sollte man sich allerdings nicht verlassen. Sie gleicht schon fast einem Glücksspiel: Mal erkennt sie ein Schild, mal denkt sie, man dürfe auf der Autobahn nur fünf Kilometer pro Stunde fahren.
„Wie lange nooooch?“ – Diese Kinderfrage wird man auf Raststätten wohl öfter hören, denn der BYD lädt vergleichsweise langsam. Beim ersten Ladestopp benötigt er 47 Minuten von 13 auf 80 Prozent, beim zweiten Stopp 43 Minuten von fünf auf 80 Prozent. Für heutige Verhältnisse ist das zu langsam, zumal BYD nicht nur ein Auto-,
sondern ebenfalls ein renommierter Batteriehersteller ist. Wenn man den Versprechungen glauben darf, können BYD-Spitzenmodelle in nur fünf Minuten 400 Kilometer nachtanken. Die Expertise ist also durchaus vorhanden. Nicht nur von diesem Wert ist der Tang meilenweit entfernt, sondern auch vom branchenüblichen Standard. Der Kia EV9 schlägt sich deutlich besser: Er brauchte im Test lediglich 24 Minuten von zehn auf 80 Prozent.
Eine kleine Macke leisten sich beide Wettbewerber. Oft startet der Ladevorgang erst, nachdem man das Kabel an der Steckdose „andrückt“ und eine Weile festhält. Tut man das nicht, bricht die Ladestation den Versuch ab. Warum das ausgerechnet bei den beiden Siebensitzern passiert, lässt sich nicht abschließend klären. Vermutlich liegt es an einer unzureichenden Datenverbindung zwischen Fahrzeug und Ladestation.
Das Ergebnis meines zweiwöchigen Langstreckentests: Der BYD Tang ist ein solider Elektro-SUV mit angenehmem Fahrgefühl und hohem Komfort. Trotzdem wirkt der Kia EV9 an vielen Stellen noch einen Deut durchdachter: Es gibt drehbare Sitze, ausziehbare Fensterrollos und ein Lenkrad, das vibriert, wenn man einem Hindernis zu nahe kommt. Auch bei den Assistenzsystemen, der Reichweite und der Ladezeit liegt der Koreaner vorne.
Diesen Sieg lässt sich Kia gut bezahlen: So kostet der EV9 in seiner teuersten Variante „GT“ fast 10.000 Euro mehr als der BYD Tang. Ganz schön viel Geld. Wobei 20 Minuten weniger an der Ladesäule auch deutlich weniger Kinder-Quengelei zur Folge haben. Ist das nicht jeden Cent wert?!