Der Dacia Spring ist Deutschlands günstigstes E-Auto. Beim Facelift wurde der Kleinwagen gehörig überarbeitet. Doch nicht nur das Aussehen zählt, wie unser Test zeigt.
Als ich 2021 erstmals in Deutschlands günstigstem E-Auto saß, war ich ergriffen und eingeschüchtert zugleich. Ergriffen, weil ein Preis von 11.000 Euro (nach Förderung) damals geradezu utopisch wirkte. Eingeschüchtert, weil mir die kleine Kiste nicht geheuer war. Ich fürchtete mich davor, mit leerem Akku liegen zu bleiben oder vom Wind umgepustet zu werden. Und erst recht vor einem Unfall. Im EuroNCAP-Crashtest hatte der Dacia Spring nur einen von fünf Sternen erreicht.
Eher Kerzen als Halogenscheinwerfer
Fünf Jahre sind seither vergangen, und der rumänische Hersteller hat seinen elektrischen Kleinwagen gehörig überarbeitet. Nicht nur der Look wirkt moderner, auch beim Armaturenbrett, bei den Assistenzsystemen und beim Navi hat sich einiges getan. Geblieben ist der Titel des „Billig-Stromers“. Und auch der Preis ist derzeit fast der gleiche wie damals, wenn auch nur noch für wenige Tage. Dank dem hauseigenen 5.000-Euro-Elektrobonus von Dacia gibt es den Spring bis Ende Februar noch ab 11.900 Euro. Regulär kostet er normalerweise ab 16.900 Euro. Allerdings gibt es ja inzwischen auch wieder eine neuaufgelegte Förderung von Vater Staat, die das Fahrzeug verbilligt.
Gleichzeitig ist seit damals die Konkurrenz gewachsen, vom Citroën ë-C3 über den BYD Dolphin Surf bis hin zum Hyundai Inster. Kann der Dacia Spring also nach wie vor mit seinem Kampfpreis punkten oder lohnt es sich im Zweifel doch, ein paar Euro mehr auszugeben?
Als ich den Spring in Wesseling (bei Köln) abhole, steht ihm ein unerwarteter Härtetest bevor: Wintereinbruch in Deutschland. Schon am ersten Tag liegen die Temperaturen unter dem Gefrierpunkt. Die Reichweite von E-Autos bricht bei Kälte oft merklich ein, weil viel Strom für die Heizung draufgeht. Zunächst aber zur Optik. Die geschlossene, glatte Front sieht selbstbewusster aus als die alte Version. Auch der Innenraum hat sich zum Positiven verändert: neues Lenkrad, neue Lüftungsdüsen, neues Infotainment. Der Touchscreen in der Mitte ist (genau wie beim Citroën ë-C3) allerdings nicht serienmäßig enthalten. Ihn gibt es erst ab der höchsten Ausstattungsvariante „Extreme“ (regulär ohne Bonus ab 19.700 Euro), über die mein Testfahrzeug verfügt.
Dank vieler Kunststoff-Elemente kommt kein Wohnzimmer-Feeling auf, aber das erwartet in diesem Preissegment auch niemand. Alles, was Geld kostet, hat der Hersteller konsequent gestrichen. Die Fensterheber-Knöpfe befinden sich nicht etwa in der Tür, sondern im Armaturenbrett – spart Kabel. Elektronische Parkbremse? Startknopf? Klimaautomatik? Braucht kein Mensch. Mit Handbremse, Zündschloss und Drehknöpfen wird’s nostalgisch. Anders als etwa beim BYD Dolphin Surf gibt es sogar eine Außentemperaturanzeige. Wirklich klapperig ist nur der Getränkehalter, den man in die Mittelkonsole einklipsen kann. Dass dieser auch noch 30 Euro Aufpreis kostet, ist ein Witz. Ebenso minderwertig wirkt der Scheibenwischer, er knarzt wie eh und je. Und wo wir schon beim Meckern sind: Die serienmäßigen Halogen-Scheinwerfer sind eher Kerzen als vollwertige Lichtquellen. Richtig gut schneidet der Dacia Spring bei den Platzverhältnissen ab, das war schon bei der ersten Version so. Der Kofferraum ist mit 308 Litern für einen Kleinwagen überraschend geräumig und kann durch Umklappen der Rückbank vergrößert werden. Leider lassen sich die Sitze nur im Ganzen umlegen. Neu hinzugekommen ist ein sogenannter „Frunk“, ein Stauraum unter der Motorhaube. In dieser 35 Liter großen Wanne kommt zum Beispiel das Stromkabel unter. Schade nur, dass es keinen Deckel gibt – womöglich auch eine Sparmaßnahme.
Und die Insassen? Vorne finde ich den Platz ausreichend, während hinten die Knie gegen die Lehne stoßen. Sonderlich bequem sind die Sitze ohnehin nicht. Doch auch hier sollte man andere Maßstäbe anlegen als bei einer Mittelklasse-Limousine: Die Kundschaft des Dacia Spring fährt durchschnittlich 37 Kilometer am Tag, wie der Hersteller durch eine Auswertung der Fahrzeugdaten herausgefunden hat. Für solche Distanzen reicht der Platz allemal.
Am wohlsten fühlt sich der Spring ohnehin in der Stadt. Handliche 3,70 Meter ist er lang, der Wendekreis entsprechend klein. Parklücken, über die ich normalerweise nicht mal nachdenken würde, lächeln mich plötzlich an. Wäre nicht Winter, könnte ich am Ziel sogar meinen Elektrogrill auspacken. Der Spring kann nämlich neuerdings nicht nur Strom speichern, sondern auch abgeben – gegen Aufpreis, versteht sich. Nur die Einpark-Prozedur selbst raubt mir den letzten Nerv. Der Assistent piepst so laut, dass ich am liebsten Kopfhörer aufsetzen würde. Eine Funktion zum Leiserstellen finde ich nicht; ich kann den Ton per Touchscreen nur komplett deaktivieren. Doch schon beim nächsten Rangieren plärrt er erneut.
Während meines Tests fahre ich mehrfach auch längere Strecken. Beim ersten Mal sitze ich mit Handschuhen und runtergedrehter Heizung am Steuer, weil mich die Reichweitenangst packt – ein bisschen übertrieben, wie sich schnell zeigt. Beim zweiten Mal, auf einer Fahrt von Bonn nach Belgien, bin ich mutiger. Obwohl ich bei Minusgraden Autobahn fahre, schafft der Spring die 140-Kilometer-Strecke am Stück. Klar, bei größeren Modellen würde man über solche „Erfolge“ lachen, doch ein Stadtauto verdient dafür Respekt.
Neuer Euro-NCAP-Test steht noch aus
Das Navi hat sich ebenfalls verbessert. Zwar plant es, anders als beim BYD Dolphin Surf, keine Ladestopps ein. Doch die „normale“ Routenführung beherrscht das System fehlerfrei. Auch die Grafik hat sich im Vergleich zum Original verbessert, sie wirkt flüssiger und detaillierter. Mit den Live-Funktionen von Google Maps – ist eine Ladestation belegt oder frei? – kann das Navi trotzdem nicht mithalten. Ich nutze deshalb die kabellose Verbindung, um mein Handy mit dem Auto-Bildschirm zu koppeln. Auch sonst arbeitet die Software fehlerfrei. Das ist deshalb erwähnenswert, weil andere Elektro-Kleinwagen im Test kuriose Mängel zeigten. So wollte der Citroën ë-C3 nach einer Pause nicht mehr starten, während der (auf der gleichen Plattform basierende) Fiat Grande Panda mehrfach den Strom an der Ladestation verweigerte. Solche Kinderkrankheiten zeigt der Spring zum Glück nicht.
Gar keinen Spaß macht öffentliches Laden. An einer Wechselstrom-Ladestation kann er nur mit maximal 3,7 Kilowatt laden (üblich sind elf Kilowatt). Dann dauert es achteinhalb Stunden, den kleinen Akku zu füllen. Gegen 600 Euro Aufpreis wird zusätzlich ein Schnelllade-Anschluss verbaut. Doch selbst damit dauert die Spanne von 20 auf 80 Prozent immer noch eine Dreiviertelstunde. Alltagstauglich ist der Spring daher nur, wenn man zu Hause oder bei der Arbeit laden kann.
Bleibt der Crashtest. In der Praxis dürfte sich die Sicherheit durchaus verbessert haben, da neue Assistenzsysteme wie Spurhalter und Notbremssystem mit Fußgängererkennung hinzugekommen sind. Da EuroNCAP die Facelift-Variante aber noch nicht geprüft hat, gilt weiterhin die alte Wertung. Zumal die Karosserie im Grundsatz gleichgeblieben ist – und damit auch das hohe Verletzungsrisiko im Brustbereich. Für mich persönlich wäre das ein Ausschlusskriterium, aber als regelmäßiger Langstreckenfahrer gehöre ich ohnehin nicht zur Zielgruppe. Interessant dürfte der Spring für diejenigen sein, die nur in der Stadt unterwegs sind oder einen elektrischen Zweitwagen suchen. Auch Pflegedienste, Lieferanten und ähnliche Dienstleister passen ins Profil, sofern sie eine Stromquelle haben. Bei Ladeleistung, Reichweite, Sicherheit und Assistenzsystemen bietet die Konkurrenz mehr.