Der Straßenverkehr der Zukunft sieht anders aus als heute, bleibt aber oft nur eine menschenzentrierte Wunschvorstellung. Städte wie Paris machen vor, wie es gehen könnte. Auch hierzulande ändern sich langsam die Sichtweisen.
Eine Stadtstraße zur Stoßzeit: Lärm, schlechte Luft, Hektik auf mehreren Fahrspuren. Der Straßenverkehr gilt als Klimasünder Nummer eins, verantwortlich für weltweit 16 Prozent des CO2-Ausstoßes. Und obwohl die Pkw und Lkw effizienter werden, ist deren Schadstoff-Ausstoß in den vergangenen Jahrzehnten deutlich angestiegen. Die Straßen sind das Sorgenkind in Zeiten des Klimawandels. Einerseits tragen sie wesentlich zur Versiegelung des Bodens bei, andererseits leidet auch ihre Infrastruktur unter den sich verändernden Wetterverhältnissen. Motorisierter Individualverkehr steht gegen nachhaltige Fortbewegung, Auto gegen Radfahren und zu Fuß gehen.
„Wir haben die Städte und Dörfer extrem ruiniert, weil wir die Menschen vergessen haben“, sagt Architekt Jakob Dunkl vom Architekturbüro querkraft. „Wir haben eine autogerechte Stadt geschaffen, wo man mit dem Auto in jeden Winkel fahren kann, wo man auch für jede Besorgung, eine Packung Zigaretten, ins Auto steigt.“ Würde man zu Fuß gehen, würde man ein paar Meter mit dem Fahrrad fahren, hätte man eine ganz andere Lebensqualität, sagt Dunkl, der bereits für den Sender Arte durch zahlreiche europäische Städte gereist ist.
500 autofreie Straßen und höhere Parkgebühren
Carsharing und Automatisierung stellen für Dunkl weniger Lösung als Schreckensszenario dar: „Weil autonome und perfekt gesteuerte Autos in einem Abstand von acht Zentimeter seitlich und sieben Zentimeter hintereinander, vielleicht Stoßstange an Stoßstange fahren würden. Ein Auto-Teppich, der durch die Landschaft zieht.“ Der Architekt hofft auf ein anderes Szenario und sieht deshalb die Pariser Bürgermeisterin Anne Hidalgo als Vorreiterin: „Sie baut die Stadt innerhalb weniger Jahre radikal um, indem sie Autos komplett aus der Stadt herausnimmt, alles extrem begrünt und Erfolge feiert, die unfassbar sind.“ Dadurch hätte Paris eine komplett andere Luftqualität als noch vor ein paar Jahren. Es gebe weniger Verkehrsunfälle und weniger Lärm.
Vor mehreren Monaten haben die Pariser Bürger und Bürgerinnen mehrheitlich dafür gestimmt, 500 Straßen in der französischen Hauptstadt autofrei zu machen. Bei zwei Abstimmungen schon früher hatten sie sich für eine Verdreifachung der Parkgebühren für SUVs und ein Verbot von E-Scootern zum Ausleihen ausgesprochen.
Jakob Dunkls Vision: „Die Elektroautos würden mit 10, 15 km/h durch die Stadt gleiten, wären gleichberechtigt mit Fußgängern, Fahrradfahrern, Scooter-Fahrern. Wir könnten alle, und zwar sage ich ausnahmslos alle Ampeln abmontieren, alle Verkehrsschilder abmontieren, alle Zebrastreifen ausradieren, aufhören, wie die Lemminge im rechten Winkel an einer Kreuzungsecke über die Straße zu gehen.“ Dies sei nämlich „pervers“ und nur einer Gewohnheit geschuldet. „Wir könnten wieder so wie vor 100 Jahren diagonal über die Straße gehen, so wie es sich gehört, wenn ich rüber will. Welcher Idiot geht im rechten Winkel?“
Planung begann meist beim Autoverkehr
Barcelona verfolgt eine andere Strategie als Paris: Dort werden mehrere Häuserblöcke zu sogenannten Superblocks zusammengefasst, wo dem Schwer- und Durchgangsverkehr die Einfahrt untersagt ist und Fußgänger Vorrang vor allen anderen Verkehrsteilnehmern haben. Grundsätzlich geht es in den Entwürfen für die Stadt der Zukunft um Straßenraum als Aufenthaltsraum. Jahrzehntelang hatte ihn das Auto definiert.
Das ändert sich nun, wie bei einer Tagung der Gesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen in Wien deutlich wurde. Das Auto verliert seine dominierende Stellung, sagte einer der Vortragenden, Harald Frey vom Institut für Verkehrswissenschaften an der Technischen Universität Wien. „Wir haben früher sehr fragmentierte Planung betrieben und haben immer gefragt, wie viel Fläche braucht der Fußverkehr, wie viel Fläche braucht der Radverkehr, wie viel Fläche braucht der Autoverkehr? Und meistens hat man beim Autoverkehr begonnen, und dann ist nicht mehr viel übrig geblieben für den Fuß- und Radverkehr.“
Straßenraum müsse aber gerade in den Städten als Raum zwischen den Gebäuden begriffen werden, dann werde man merken, wie viel Platz eigentlich dort zur Verfügung stehe. „Wenn wir das verknüpfen mit den Bedingungen, die die Fußgänger, die die Menschen in diesen Strukturen brauchen, nach Aufenthalt, nach Begrünung, nach Beschattung, nach Sitzgelegenheiten, dann kommen wir zu einer anderen Gestaltung des Straßenraums als einer breiten Fahrbahn und schmalen Gehsteigen“, sagte Frey.
Der Trend geht in diese Richtung. Und er hat nicht erst gestern eingesetzt. Kaum jemand kann sich heute noch vorstellen, dass einmal Autos und Autobusse durch Straßen gefahren sind, die heute Fußgängerzonen sind. Verkehrswissenschaftler Frey bestätigt die Entwicklung: „Es wird stärker darauf geachtet, welche die Bedürfnisse der Menschen sind, die auf beiden Seiten der Straße wohnen, die Querungsbedürfnisse haben, als nur an das schnelle Durchfahren zu denken.“
„Verkehrsgünstig“, hieß es lange Zeit: Breite Straßenbänder durchschnitten Orte und trugen dazu bei, dass Institutionen aus den Gemeinden abwanderten, anderswo zentralisiert wurden, wie der Supermarkt am Ortsrand. „Überall dort, wo wir einen attraktiven Ortskern schaffen, eine gute Aufenthaltsqualität und gleichzeitig auch noch Funktionen anbieten, wie ein Ärztezentrum, wie eine kleine Nahversorgung, wie eine Schule oder einen Kindergarten, den wir wieder im Ortsmittelpunkt strukturieren können, verändert sich nicht nur das Verkehrsverhalten“, stellt Harald Frey fest. „Mehr Menschen sind dann auch untertags wieder in der Gemeinde unterwegs. Und das belebt natürlich die Strukturen auf vielen Ebenen.“
Die Gestaltung von Straßenraum kann mehr sein als seine Aufteilung auf Autos, Radfahrer, öffentliche Verkehrsmittel und Fußgänger. Sie kann dem Sterben des ländlichen Raums entgegenwirken. Zwar kämen bei der Landflucht unterschiedliche Faktoren wie sozio-demografische Entwicklungen zum Tragen, sagt Frey, aber: „Wenn Funktionen in der Gemeinde beheimatet sind, die es jungen Familien und älteren Generationen möglich machen, das ganze Leben in dieser Ortschaft zu verbringen und all ihre Funktion dort auch vorzufinden, dann kann das natürlich der Abwanderung aus dem ländlichen Raum entgegenwirken.“
Sensoren in der Straße messen Gewicht
Architekt Dunkl warnt zudem vor einer weiteren Versiegelung der Landschaft zugunsten des Autos: „Besonders im ländlichen Raum parkt es nicht unter dem Gebäude, sondern vor dem Gebäude in der Straße. Ihm wird aber doppelt und dreifach Parkraum zur Verfügung gestellt, nämlich vor dem Supermarkt, vor dem Baumarkt, vor dem Bürogebäude. Wir haben x-fach versiegelt für ein einziges Fahrzeug.“ Im städtischen Raum wiederum sei das auf heißem Asphalt stehende Auto ein Speicher der Hitze, der diese wieder abgebe. Auch Ladestationen in Ballungsräumen lehnt Architekt Dunkl ab. „Da binden wir die Autos in den Straßen an wie die Hunde vor dem Supermarkt. Doch es gibt in jeder Stadt genügend Tiefgaragen dafür.“
Die Digitalisierung könnte helfen, manchen Missstand im Straßenverkehr zu beheben, die Benutzung des öffentlichen Raumes zu erleichtern. „Digitalisierung des Straßenkörpers“ etwa bedeutet, dass digitale Modelle von Strecken, wie etwa die Spuren einer Straße, Informationen über Baustellen auf der Strecke den Autofahrern und Autofahrerinnen ins Auto senden.
Das ist umso notwendiger, da nun weit mehr Infrastruktur repariert werden muss als früher. Das hat drei Hauptgründe: Erstens nehmen extreme Wetterereignisse zu. Zweitens gelangen zahlreiche Brücken und andere Kunstbauten ans Ende ihrer Nutzungsdauer. Drittens sind immer mehr und schwerere Kraftfahrzeuge auf den Straßen unterwegs. Insbesondere Lkw mit hohem Gewicht machen den Verkehrswegen zu schaffen.
Hier setzt das Unternehmen Traffic-lines mit Sitz in Montabaur mit seinem Fahrzeugdifferenzierungssystem ein. Bei Überfahren von Kontrollpunkten, die in der Straße eingelassen sind und den Verkehr scannen, lassen sich die Abmessungen, die Zahl der Achsen, das Achs- und Gesamtgewicht und das Nummernschild eines Fahrzeugs auslesen. Bei Geschwindigkeiten des Fahrzeugs von bis zu 130 Stundenkilometern. Ein Stück weiter können zu schwere Fahrzeuge mittels automatischem Rotlicht und Schranken von der Straße abgeleitet und auf diese Weise marode Streckenstücke dahinter geschont werden.
Die größten Veränderungen in Zukunft wird es aber in den Fahrzeugen geben, die auf den Straßen unterwegs sind. Schon jetzt könnten Fahrzeuge vollständig im Computer entstehen – und brauchen keine Lenker mehr. Virtual Vehicle in Graz ist das größte Forschungszentrum Europas für die virtuelle Fahrzeugentwicklung. Benchmark seien Firmen wie das zum Google-Konzern gehörende Unternehmen Waymo. In den USA sei Waymo schon seit Längerem mit autonomen Fahrzeugen unterwegs, der höchsten Stufe von automatisierter Fortbewegung, sagt Anton Fuchs von Virtual Vehicle. Er stellt fest: „Von der Nutzerakzeptanz her ist das im Kommen. Was uns auf jeden Fall fehlt, sind die rechtlichen Freiheiten, die Möglichkeiten, das auch zu testen oder erleichtert zu testen. Auf der Straße fehlen uns die rechtlichen Voraussetzungen dazu.“
Waymo werde nach seinen Erfahrungen in den USA nun voraussichtlich in Japan tätig werden, meint Fuchs. Da es keine gesamteuropäischen Regelungen für das autonome Fahren gibt, sei es für Firmen zu aufwendig, hier ihre Innovationen zu testen. Fuchs erklärt den Hintergrund: „Solcher Verkehr ist ja nicht nur das einzelne Fahrzeug, das ist ja ein System von Systemen: ein Fahrzeug, das mit anderen Fahrzeugen und mit der Infrastruktur kommuniziert.“
Es ist dieses „System of Systems“, das Virtual Vehicle vorantreibt. „Mit jedem Schritt, der technologisch abgesichert wird, wird Vertrauen aufgebaut, sodass man sich letztlich Stufe für Stufe an ein autonomes Fahren herantasten kann“, sagt Fuchs. Das wäre insbesondere Lkw-Betreibern, den Speditionen, willkommen – aus Kostengründen und wegen des herrschenden Fahrermangels. Aber auch wenn sich vieles ändern wird, glaubt Fuchs, dass das Prinzip von Gummirädern auf Asphalt bleiben werde.