Elektroautos sind potenzielle Dauerläufer, die Akkus halten länger als gedacht. Doch andere Bauteile können kaputtgehen. Es fehlt an Ersatzteilen und Reparaturbetrieben.
Von wegen Elektroautos sind nicht langlebig: Schon achtmal um die Welt gefahren ist das Tesla Model S umgerechnet, das auf der Hebebühne einer Berliner Werkstatt steht. Auf dem Tacho stehen stolze 320.000 Kilometer. Nicht wenige Verbrenner verwirken ihr Autoleben merklich früher. Doch nun muss auch der zehn Jahre alte Tesla repariert werden.
Elektroautos seien nicht unkaputtbar, sagt Otto Behrend. „Die meisten Schäden lassen sich jedoch beheben.“ Behrend ist Mitgründer der EV Clinic Berlin. Die hat sich im Frühjahr in einer Halle auf dem ehemaligen Flughafen Tegel niedergelassen. Wo früher Jets abhoben und landeten, wird jetzt an gebrauchten E-Autos gewerkelt. Die Kunden kommen aus ganz Europa, das Team ist hochspezialisiert. Die studierten Mechatroniker kümmern sich um Hochvolttechnik, elektrische Fehlerdiagnose, Batteriemanagement und Software-Optimierung.
Die EV Clinic ist eine Art Vorreiter
Es ist ein Zukunftsfeld: Bis 2030 sollen 15 Millionen E-Autos auf die Straßen. Diesem Ziel hinkt Deutschland noch weit hinterher. Die hohen Preise für Elektro-Neuwagen sind ein Grund, und auch die mancherorts lückenhafte Ladeinfrastruktur. Doch damit der Hochlauf gelingt, ist noch etwas entscheidend: Wenn Elektroautos massenhaft gefahren werden sollen, muss es Anlaufstellen geben, wo gebrauchte Fahrzeuge fachkundig gewartet und repariert werden können – und zwar möglichst kostengünstig.
An diesem Servicenetz fehlt es derzeit. Zwar geben die Hersteller bei ihren Neuwagen Garantien auf das Herzstück, die Antriebsbatterie: Diese liegt in der Regel bei etwa acht Jahren und 160.000 Kilometern. Doch nach Ablauf werden Reparaturen teuer. Die Kosten für einen Ersatzakku können je nach Größe und Modell 15.000 Euro und mehr betragen. Der Grund: Bei defekten Batterien machen sich die Hersteller in der Regel nicht die Mühe, diese zu reparieren. Oft wird der komplette Akku getauscht, selbst wenn nur einzelne Zellen defekt sind.
Hier könnten nun freie Werkstätten ins Spiel kommen – theoretisch. Wer einen zehn Jahre alten Diesel oder Benziner besitzt, lässt seinen Wagen ja auch nicht unbedingt in der teuren Markenwerkstatt reparieren. Er vertraut darauf, dass der Schrauber seines Vertrauens eine günstigere Lösung findet, um den Gebrauchten am Leben zu erhalten.
Bei Elektroautos sieht das anders aus. Dass diese kostengünstig repariert werden können, sei von den Herstellern nicht immer vorgesehen, sagt Otto Behrend. Beispiel Tesla: Schon den Akku eines Model S zu öffnen, sei aufwendig – diverse Schraub- und Dichtverbindungen müssten gelöst werden. Richtig kompliziert werde es beim Model Y. „Sobald man die Batterie geöffnet hat, sind sämtliche Zellen und viele Elektronikkomponenten mit Schaum, Klebstoff oder Vergussmassen umhüllt.“ Eine Reparatur sei dadurch äußerst schwierig.
Doch die Mühe lohnt sich. So wie bei dem zwölf Jahre alten Smart electric von Moritz Leicht. Nach 300.000 Kilometern habe sein Kleinwagen an Reichweite verloren, berichtet der überzeugte E-Mobilist aus Baden-Württemberg. Die Garantie für den Akku ist längst abgelaufen, ein Akkutausch für mehrere tausend Euro hätte den wirtschaftlichen Totalschaden bedeutet. Doch Leicht wollte seinen E-Flitzer weiterfahren und ging auf Werkstattsuche.
In der näheren Umgebung fand er: nichts. „Zwar gibt es inzwischen schon Werkstätten, die an E-Autos arbeiten. Aber nicht in der Tiefe, etwa was den Austausch einzelner Batteriezellen betrifft.“ Dann erfuhr er von der EV Clinic in Berlin, die bei seinem Smart drei defekte Zellen diagnostizierte und ersetzte. Auch hier dauerte es stundenlang, bis der vom Hersteller fest versiegelte Akku ausgebaut und geöffnet war.
Der Austausch der Zellen ging dann ganz fix. Die Restkapazität stieg wieder von 75 auf 95 Prozent, die Reichweite um etwa 20 Prozent. Kostenpunkt: 900 Euro. Für Leicht eine nachhaltige Investition: „Mein Smart kann so weiterleben, und ich muss mir kein neues E-Auto kaufen.“
Die erste EV Clinic gründete sich bereits vor einigen Jahren in Zagreb in Kroatien. Deren Erfahrungsschatz ist reich, mehr als 3.000 gebrauchte Stromer sollen inzwischen repariert worden sein. Die EV Clinic in Berlin ist so etwas wie die erste Filiale. Weitere Standorte sollen in Paris und Istanbul folgen.
Dass Elektroauto-Akkus gegenwärtig in der Regel meist teuer getauscht und kaum repariert werden, wirft nicht nur ein schlechtes Licht auf die Kfz-Branche. Es stellt auch die Methoden der Kreislaufwirtschaft infrage. Mit viel Geld wird in der EU versucht, ein flächendeckendes Recyclingnetz für ausgediente Antriebsbatterien aufzubauen. Milliarden Euro soll das kosten.
Doch womöglich wäre dies gar nicht in diesem Umfang nötig, wenn altersschwache Batterien häufiger repariert würden. Zwar wächst bundesweit die Zahl der Fachbetriebe, die an Elektro- und Hybridfahrzeugen arbeiten. Dafür braucht es eine spezielle Ausrüstung und Ausbildung. Rund 38.000 Mitarbeiter aus Kfz-Werkstätten seien bislang dazu qualifiziert worden, an Hochvoltfahrzeugen zu arbeiten, heißt es beim Deutschen Kraftfahrzeuggewerbe (ZDK).
Doch diese Zahl sagt noch nicht viel aus. Der sogenannte Hochvolt-Schein gliedert sich in mehrere Stufen. Schon wer an einem E-Auto die Bremsscheiben wechseln will, braucht eine Hochvolt-Schulung. Werkstätten müssen aber auch Eingriffe bei E-Antrieb, Akku und der Leistungselektronik vornehmen können. Dazu sei aktuell nur jede fünfte freie Werkstatt in der Lage, ergab eine Umfrage des Autozulieferers Meyle.
On-Board-Charger häufiger defekt
Immerhin gibt es eine positive Nachricht: Der gefürchtete Akku ist oft nicht das Problem. Galt die Antriebsbatterie lange als die große Schwachstelle von Elektroautos, zeigen neue Studien ein anderes Bild. Danach halten Batterien herstellerübergreifend länger als angenommen – nämlich über einen Garantiezeitraum von 160.000 Kilometern weit hinaus. Die auf E-Mobilität spezialisierte Unternehmensberatung P3 etwa analysierte bei mehr als 7.000 gebrauchten E-Autos die Batterien. Das Ergebnis: „Sogar bei Laufleistungen von über 200.000 Kilometern behalten die meisten Batterien mehr als 80 Prozent ihrer ursprünglichen Kapazität und sind damit weit über den üblichen Garantiezeitraum hinaus einsatzfähig.“
Model S auch im Alter noch wertstabil
Und doch sind auch E-Autos nicht wartungsfrei. Auf Platz eins der häufigsten Schäden stünden defekte On-Board-Charger, die beim Aufladen der Batterie die Wechselspannung aus der Steckdose in Gleichspannung umwandeln, sagt Otto Behrend von der EV Clinic. Danach kämen kaputte DC/DC-Wandler, die die Hochspannung der Batterie in Niedrigspannung für die Bordelektronik umwandeln, sowie defekte E-Motoren. Erst auf Platz vier folgten Probleme mit der Antriebsbatterie, etwa durch einzelne defekte oder schwächelnde Zellen. Auch die komplexe Bordelektronik kann Probleme machen.
Erst langsam kommen Reparatur-Lösungen auf den Markt. So bietet der Zulieferer Schaeffler Reparatursets für E-Motoren von Hyundai an. Zuvor hatten sich Schäden bei Modellen der Ioniq-Reihe des koreanischen Herstellers gehäuft. Für den VW E-Golf hat Schaeffler ein Reparaturkit für das Getriebelager im Programm. Das zeigt sich im Alter häufig anfällig.
Bei dem Tesla Model S auf der Hebebühne in der Berliner EV Clinic war es auslaufendes Kühlmittel, das für einen Motorschaden sorgte. In anderen Fällen ist es Wassereintritt. „Im Alter werden Dichtungen spröde, dadurch kann Spritzwasser eindringen“, erklärt Otto Behrend. Wasser und Elektronik, das verträgt sich bekanntlich nicht gut.
Bemerkbar machte sich der Schaden bei dem betagten Tesla mit reduzierter Leistung und Reichweite. Im schlimmsten Fall startet das Fahrzeug gar nicht mehr. Für die Reparatur des E-Antriebs muss der Tesla-Besitzer circa 6.000 Euro aufbringen. Doch das scheint es dem Mann, einem Immobilienberater aus Baden-Württemberg, wert zu sein. Model S hätten auch im Alter noch einen guten Ruf und seien sehr wertstabil – insbesondere die älteren Modelle mit kostenlosem Supercharging, sagt Fachmann Behrend. Zudem trage die Aluminiumkarosserie zur Langlebigkeit bei, sagt Fachmann Behrend. Der ältere Tesla wird also noch mehr als 320.000 Kilometer abspulen. So wird allmählich ein weiteres Klischee entkräftet: dass Elektroautos kurzlebige Wegwerfprodukte seien.