Ein etwa 45 Zentimeter langes Metallteil auf dem Rollfeld führte am 25. Juli 2000 zur Katastrophe und setzte dem Mythos Concorde ein jähes Ende. Spätere Versuche, das Überschallflugzeug wieder an den Start zu bringen, endeten schnell aus wirtschaftlichen Gründen.
Es war der 25. Juli 2000. 100 Passagiere hatten den Air-France-Flug vom Pariser Flughafen Charles de Gaulle nach New York gebucht und warteten bei Champagner und erlesenen Häppchen in der VIP-Abfertigung. Nach dem Start sollten sie in gut dreieinhalb Stunden in den USA ankommen, um dann auf dem Kreuzfahrtschiff MS Deutschland einzuchecken. Charterer war die deutsche Reederei Peter Deilmann, die ihren Gästen ein besonderes Erlebnis bieten wollte. Aber es endete in einer Tragödie.
Es war ein schöner Spätnachmittag in Paris. Um 16.42 Uhr wurde die Startfreigabe erteilt. Die Concorde sollte auf 380 Stundenkilometer beschleunigen, um dann Richtung USA abzuheben. Aber es kam anders. Nur wenige Sekunden nach dem Anrollen meldete der Tower den Piloten „Feuer am Heck der Backbordseite“. Die Concorde hob mit verminderter Geschwindigkeit noch ab, zog einen gewaltigen Feuerschweif hinter sich her und erreichte nicht die vorgesehene Flughöhe. Nach 133 Sekunden stürzte das Flugzeug gut sechs Kilometer vom Flughafen entfernt im Ort Gonesse in ein Hotel. Alle 100 Passagiere und die neunköpfige Besatzung starben, dazu noch vier Mitarbeiter des Hotels. Es war ein Schock, der die Welt erschütterte. Damit ging letztlich eine Ära zu Ende, für die es bis heute keine Fortsetzung gegeben hat.
Vertrauen war nachhaltig zerstört
Wie tragisch dieser Absturz der Concorde wirklich war, zeigte sich bei den späteren Untersuchungen. Die Concorde hatte zwar immer mal wieder kleinere technische Probleme seit dem Erstflug mit Passagieren am 31. Januar 1975. Aber die waren beherrschbar. Umso unglaublicher ist die Ursache für den Absturz in Paris, dass man es kaum glauben kann. Kurz vor der Concorde war eine DC-10, also ein Großraumflugzeug, gestartet und hatte auf der Bahn ein etwa 45 Zentimeter langes Metallteil verloren. Beim Start der Concorde wurde das Teil überrollt, schlitzte einen Reifen auf, Reifenteile wurden hochgeschleudert und durchschlugen einen der tief liegenden Tanks. Das austretende Kerosin entzündete sich und kurz darauf stürzte die Concorde ab. Die Piloten hatten keine Chance mehr, das Flugzeug zu retten.
Die französische Fluggesellschaft Air France legte nach dem Unfall ihre Überschall-Flotte still, nahm den Flugbetrieb aber am 7. November 2001 wieder auf, nachdem bei allen Concordes die Tankumhüllungen verstärkt worden waren. Aber das Vertrauen in das Wunderwerk der Technik war weitgehend zerstört. Außerdem gab es wirtschaftliche Probleme: Der Kerosinverbrauch war zu hoch und die Nachfrage zu niedrig. Am 24. Oktober 2003 flog die Concorde zum letzten Mal für British Airways von New York nach London, nachdem Air France ihre Flüge bereits Ende Mai eingestellt hatte. Damit erfüllten sich auch nicht die Hoffnungen, die beim „Roll-out“, der ersten öffentlichen Vorstellung des Flugzeugs, noch vielversprechend waren.
Am 11. Dezember 1967 stand ich mit zahlreichen Journalisten aus der ganzen Welt auf der Pressetribüne vor dem riesigen Flugzeug-Hangar, als die Concorde 001, ein Prototyp, von einem Schlepper langsam durch das Tor auf das Vorfeld gezogen wurde. Dort empfing sie ein gutes Dutzend Crews in Uniform, Piloten und Flugbegleiter von Fluggesellschaften, die Vorverträge mit den Herstellern abgeschlossen hatten. Gut 1.000 geladene Gäste verfolgten das Ereignis, übrigens bei etwa zehn Grad unter null, was besonders den Flugbegleiterinnen in ihren dünnen Uniformen erheblich zusetzte. Insgesamt 76 Vorbestellungen hatten die Hersteller in den Büchern, darunter auch drei von der Lufthansa.
Airlines winkten ab wegen hoher Kosten
Doch schon bald darauf begann das Interesse zu bröckeln. Immer mehr Airlines zogen sich zurück, bis schließlich nur noch Air France und British Airways übrig blieben. Großbritannien und Frankreich hatten das Projekt maßgeblich finanziell unterstützt, sodass ihnen nichts anderes übrig blieb, als an Bord zu bleiben. Obwohl man wusste, dass sich Überschallflüge wirtschaftlich nicht rechnen würden und die Reichweiten von London und Paris nonstop gerade einmal auf die Strecken New York und Washington begrenzt waren. Außerdem setzten vor allem die Amerikaner durch, dass über Land nur mit Unterschall geflogen werden durfte. Was wiederum die Flugzeiten verlängerte. So wurden letztlich nur 20 Exemplare gebaut, zwei Vorserientypen, zwei Prototypen und 16 Serienflugzeuge, die sich je zur Hälfte auf British Airways und Air France verteilten.
Der Erstflug einer Concorde war am 2. März 1969 vom Flughafen Toulouse; es dauerte aber noch etwa sieben Jahre, bis die USA erlaubten, ihr Land anzufliegen. Es gab weiterhin erhebliche Bedenken gegen den Überschallflug über Land. Deshalb konnte die Concorde ihre Geschwindigkeit nur über dem Atlantik ausspielen. Vorher existierten bereits Routen nach Bahrein und Singapur sowie nach Rio de Janeiro, die aber nicht lange Bestand hatten. New York und Washington entwickelten sich zunächst recht gut – und das bei Ticketpreisen von bis zu 12.000 Dollar für den Hin- und Rückflug. Was damals sehr viel Geld war.
„Nase“ gesenkt oder angehoben
Wer es darauf anlegte, konnte morgens von London nach New York fliegen, dort vielleicht Verträge abschließen und war spätabends wieder zu Hause in London. Die sensationelle Flugzeit von etwa dreieinhalb Stunden und die Zeitverschiebung machten es möglich. Viele wohlhabende Passagiere wollten aber einfach nur mal Überschall fliegen und ein Foto vor dem Geschwindigkeitsanzeiger in der Kabine machen lassen, wenn die Höchstgeschwindigkeit von 2,02 Mach beim Reiseflug, also 2.179 Kilometer pro Stunde, erreicht wurde. Und das in einer Höhe von bis zu 18.000 Metern. Normale Passagierflugzeuge fliegen bis zu 12.000 Meter hoch. Höhepunkt der damaligen Zeit war ein Flug rund um die Welt vom 15. bis 17. August 1995. Dabei wurde in 31 Stunden, 27 Minuten und 49 Sekunden eine Strecke von 36.784 Kilometern zurückgelegt. Wieder ein Weltrekord, der noch lange Bestand haben dürfte.
Im Januar 1977 hatte ich als Luftfahrt-Journalist die Gelegenheit, auf einem Flug von Bahrein nach London in einer Concorde der British Airways bei der Landung im Cockpit sitzen zu dürfen. Ich erinnere mich noch gut daran, als mit einem knirschenden Geräusch die Nase des Flugzeugs abgesenkt wurde, damit die Piloten die Landebahn sehen konnten. Das Gleiche galt auch für den Start, nur eben umgekehrt, wenn die Nase hochgefahren wurde, nachdem die vorgegebene Flughöhe erreicht war. Kurz vor der Landung war eine Art Rauschen zu hören. Dazu meinte der Kapitän: „Die Erde begrüßt uns.“ Der Eindruck entstand durch den enormen Druck auf die Tragflächen, denn die Concorde war ein sogenannter Deltaflügler, ähnlich wie bei manchen Kampfjets, von denen damals kaum einer die Concorde hätte einholen können. Sie war einfach zu schnell. Später hatte ich noch die Gelegenheit zu weiteren Concorde-Flügen nach New York und Washington, aber der Besuch im Cockpit war einzigartig.
Sowjet-Kopie konnte nicht mithalten
Die Concorde hatte nie eine wirkliche Konkurrenz. Die USA wollten zwar mitmischen und hatten hochfliegende Pläne mit der Boeing 2707, die 250 Plätze haben sollte. Aber das Programm wurde 1971 eingestellt. Zu teuer und technisch zu kompliziert. Auch die Sowjetunion war im Supersonic-Rennen dabei. Mit der TU 144 gelang auch der Bau eines Überschallflugzeugs, das aber viele technische Probleme hatte. Am 3. Juni 1973 stürzte bei einer Flugschau am Flughafen Le Bourget bei Paris eine TU 144 ab, die Besatzung kam ums Leben. Danach gab es in der Sowjetunion noch Einsätze, aber bald darauf wurde das Programm eingestellt. Die Russen hatten sich zwar die Concorde zum Vorbild genommen, sodass ihr Supersonic-Jet wie ein Zwilling wirkte, aber mit der Technik haperte es. Im Technik-Museum von Sinsheim bei Stuttgart ragen heute eine Concorde und eine Tupolew 144 auf einer Stahlkonstruktion in den Himmel. Beide sind begehbar. Sie erinnern an eine Zeit, die vom Glauben an das Machbare geprägt war. Ähnlich wie bei der Mondrakete Saturn V und der Mondlandung. Und sie waren bis heute einzigartig. Denn weder sind mit dem Ende des Apollo-Programms 1972 wieder Menschen auf dem Mond gelandet, noch wurde eine Nachfolgerin der Concorde gebaut.
Technisch gesehen könnte die Concorde vermutlich immer noch fliegen, wenn nicht ein kleines Stück Eisen auf der Runway in Paris zu einem tragischen Ende geführt hätte.