Der Hauptstadtflughafen hängt finanziell immer noch in den Seilen. Auch im kommenden Jahr müssen der Bund und die Länder Berlin und Brandenburg mit 660 Millionen Euro den Betrieb unterstützen. Es soll die letzte Finanzspritze für den BER sein.
Unter Fluggästen ist der Flughafen Berlin-Brandenburg als Airport mit den langen Wegen gefürchtet. Nach der Ankunft sollte der Reisende vom Gate bis zur Bahn oder zum Taxi erfahrungsgemäß schon mal eine halbe Stunde einplanen, nicht eingerechnet das vorherige Warten aufs Gepäck. Auch das Leitsystem zwischen den Terminals in Richtung Ausgang erschließt sich dem Ortsfremden nicht sofort. Selbst Bundestagsabgeordnete, die regelmäßig zu Gast auf dem BER sind, verirren sich selbst nach Jahren noch ab und zu.
Nach fast fünf Jahren Betrieb hat sich mittlerweile allerdings vieles positiv eingespielt. Die langen Schlangen beim Check-in, gerade in den Hauptreisezeiten, gibt es nicht mehr. Noch bis vor zwei Jahren waren sie so etwas wie das Markenzeichen des Großflughafens Berlin-Brandenburg. Wobei das Wort „Großflughafen“ weder die Betreiber noch die zuständigen Politiker aus Berlin und Brandenburg nun noch bemühen. Als solcher zwar in den Planungen vollmundig verkündet, doch dann als normaler Verkehrsflughafen gelandet, ist der BER immerhin im deutschen Ranking auf Platz drei. Vom internationalen Drehkreuz ist er allerdings noch sehr weit entfernt und wird diese Position wohl auch in den kommenden Jahren, oder besser Jahrzehnten, nicht mehr erreichen.
Höhere Einnahmen als noch 2023
Trotzdem ist Flughafenchefin Aletta von Massenbach mit dem wirtschaftlichen Ergebnis ihres Airports mehr als zufrieden. Das tiefe Tal der Tränen scheint nun wohl endgültig durchschritten zu sein. Die Flughafen Berlin Brandenburg GmbH (FBB), so der offizielle Name der Betreibergesellschaft, hat im vergangenen Jahr ein operatives Ergebnis (EBITDA) von mehr als 152 Millionen Euro erzielt: eine Steigerung im Vergleich zu 2023 von gut einem Fünftel. Dabei sind die Passagierzahlen um über zehn Prozent auf mehr als 25 Millionen und die Luftfracht auf über 44.000 Tonnen in 2024 gestiegen. Und auch in den ersten sechs Monaten dieses Jahres hat sich die positive Entwicklung fortgesetzt, freut sich BER-Chefin von Massenbach: Bis zum 1. Juli waren es bereits mehr als zwölf Millionen Passagiere. Nun folgen die beiden großen Reisezeiten: Sommer- und Weihnachtsferien. Also könnte der BER in diesem Jahr womöglich endlich an die 27 Millionen Passagiere rankommen, wie es in der Startkonfiguration einst vorgesehen war. Der Flughafen wäre fünf Jahre nach seiner Eröffnung endlich voll ausgelastet. Vom ursprünglichen Fernziel von 45 Millionen Passagieren, wie vor fast 30 Jahren formuliert, spricht unterdessen niemand mehr. Die dafür vorgesehenen Ausbaustufen werden wohl als Pläne noch sehr lange in den Schubladen liegen bleiben.
Die erheblichen Startschwierigkeiten des Willy-Brandt-Flughafens in Schönefeld haben viele Gründe. Allein die Bauverzögerung von sage und schreibe neun Jahren hat viele Start- und damit Marktchancen des BER zunichte gemacht. Ursprünglich sollte er im März 2011 in Betrieb gehen, mitten in der Boom-Zeit der Billigflieger. Nachdem die desaströsen Baumängel und Planungsfehler behoben waren, eröffnete der BER am 31. Oktober 2020. Mitten in der Pandemie, mit teilweisen Flugverboten und Lockdowns. Spötter witzelten im Herbst vor fünf Jahren, damit habe dann der BER zumindest pannenfrei in Betrieb gehen können, da die Passagiere fehlten. Ein Airport beinahe ohne Flugbewegungen produziert eben keine Fehler.
Die Baukosten für das Prestigeobjekt südöstlich des Berliner Stadtgebiets hatten sich fast verdreifacht, von 2,5 auf sieben Milliarden Euro. Ein Grund, warum der Flughafen noch längerfristig keine Erlöse an die drei Gesellschafter, Berlin, Brandenburg und den Bund, überweisen wird. Ganz im Gegenteil: Auch im kommenden Jahr muss der BER erneut mit gut 660 Millionen Euro Steuergeld unterstützt werden.
Dies soll allerdings dann die letzte Zahlung sein, so Aletta von Massenbach. Ab dem kommenden Jahr soll die Flughafengesellschaft dann finanziell auf eigenen Füßen stehen und sich ohne Bürgschaften von Bund und Ländern über den Kapitalmarkt, sprich über die Banken, selbst finanzieren.
Doch bis der BER tatsächlich in die Gewinnzone kommt, dürfte es noch Jahre dauern, was aber nicht nur an der Schuldenlast von gut zwei Milliarden Euro liegt. Das unternehmerische Umfeld ist für alle deutschen Flughafenbetreiber seit der Pandemie erheblich schwieriger geworden.
Gerade für die Billig-Airlines ist Deutschland kein attraktiver, vor allem kein lukrativer Standort mehr, an dem sich Geld verdienen lässt. Woran auch die Luftverkehrssteuer nicht ganz unschuldig ist. So fordert auch der Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL) dringend günstigere Standortkosten ein. „Viele Airlines machen wegen der seit 2020 mehr als verdoppelten Kosten einen Bogen um Deutschland“, so BDL-Geschäftsführer Joachim Lang. „Die Bundesregierung hat mit der Entscheidung gegen eine dringend notwendige Entlastung bei den staatlichen Standortkosten für Luftverkehr ab Deutschland eine wichtige Chance für neues Wirtschaftswachstum vertan.“
Das große Problem des Nachtflugverbotes
Das trifft auch den BER. Pünktlich zum Beginn des Sommerflugplans im April hat Ryanair ein Fünftel seiner Verbindungen von und nach Berlin gestrichen, was einen Verlust von 750.000 Sitzplätzen in den Maschinen bedeutet. Dass es nun ausgerechnet den Hauptstadtflughafen so arg getroffen hat, liegt aber offenbar auch an der recht strikten Auslegung des Nachtflugverbots. Dieses gilt von 23.30 bis 5.30 Uhr. Einzige Ausnahme: Sollten sich Flüge zum Beispiel wegen eines Unwetters unvermeidbar verspäten, dann dürfen sie noch 30 Minuten bis Mitternacht auf dem BER landen. Nach null Uhr ist dann aber endgültig Schluss. Verspätete Maschinen müssen dann zum Beispiel nach Leipzig oder auch schon mal nach Hannover ausweichen. Gerade für Billigflieger macht so ein Nachtflugverbot einen Standort nicht gerade reizvoll. Auf fast allen deutschen Airports gibt es zwar auch Nachtflugbeschränkungen, selbst auf dem größten deutschen Flughafen in Frankfurt am Main, doch für die vor fünf Jahren an den Start gegangene Destination BER ist es eben keine Nachtflugbeschränkung, sondern ein restriktives Nachtflugverbot.
Damit wurde ein Standortvorteil verspielt: der Luftfrachtverkehr. So dürfen in Halle/Leipzig und Köln/Bonn die ganze Nacht über Frachtmaschinen landen, laut der dortigen Betreiber einer der Geldbringer, denn Transportlogistik per Flugzeug ist weiter ein Wachstumsmarkt. Doch die Flughafengesellschaft Berlin Brandenburg will offensichtlich nicht an dem rigorosen Nachtflugverbot rütteln, weil eine Lockerung offensichtlich nicht so einfach politisch umzusetzen ist, so Aletta von Massenbach. Wobei die BER-Chefin die Argumentation von Ryanair oder Easyjet nachvollziehen kann, dass eine Fluggesellschaft Sitzplätze verkaufen und ihre Maschinen so oft wie möglich in der Luft haben will, was mit dem strikten Nachtflugverbot für den BER nicht zusammengeht.
Doch vorerst wird sich auf dem BER diesbezüglich nichts ändern. Von Massenbach hat die Hoffnung, dass die Politik in Berlin und Brandenburg von allein die Debatte wieder anstößt und dass das Nachtflugverbot zumindest gelockert wird. Dies könnte dann auch der erste Schritt sein, will der BER in ferner Zukunft dann vielleicht doch noch mal ein internationales Luftfahrt-Drehkreuz werden.