Österreich war und ist weiterhin das innovativste europäische Bahnindustrieland. Die Arbeiterkammer im Land sieht dies als Chance für Jobsuchende aus der Automobilindustrie. Aber die Konkurrenz ist hart – und stammt aus China.
Umrahmt von sanften Hügeln stehen auf dem Hof des Unternehmens IFE in Kematen an der Ybbs in Niederösterreich etwa zwei Dutzend Stahlkästen; an ihren Fronten Türen in verschiedenen Farben und Designs. Unablässig öffnen und schließen sie automatisch. Auf und zu, auf und zu. Tag und Nacht schwenken die Türflügel nach außen und fallen kurz darauf mit sattem Wummern wieder in die Verriegelungsposition zurück.
IFE ist eines von zahlreichen Unternehmen der österreichischen Bahnindustrie, die auch nach Deutschland liefern. Auf dem Hof werden etwa Türen für die Kölner Straßenbahn und die Berliner U-Bahn, aber auch für Schweden oder Boston geprüft. „Die exotischste Destination ist vielleicht Australien, wo an der Gold Coast auch Surfbretter durch die Türen passen müssen“, sagt Oliver Schmidt, Geschäftsführer von IFE. „Wir haben gerade einen Hochgeschwindigkeitsauftrag für die indische Eisenbahn gewonnen.“ Wenn sich zwei Züge mit je 400 Stundenkilometern begegnen, müssen die Türen Kräfte von 800 km/h aushalten können.
Seit 2002 gehört IFE mit 420 Beschäftigten und der Fertigung in Brünn in Tschechien zum deutschen Knorr-Bremse-Konzern. IFE gilt als Weltmarktführer bei Einstiegssystemen für Schienenfahrzeuge. Österreich könnte mit seiner Bahnindustrie autark sein, denn sie versorgt das Land von der kleinsten Schraube bis zur fertigen Straßenbahn. Und nicht nur das Land, sondern die ganze Welt: In absoluten Zahlen hat Österreichs Bahnindustrie einen Exportanteil von mehr als 70 Prozent und liegt weltweit an vierter Stelle. 28.000 Menschen arbeiten in Unternehmen, die Straßenbahnen, Schienen, Fahrleitungen oder Zubehör herstellen. Darunter sind zahlreiche Weltmarktführer.
So wie der Maschinenbauer Plasser und Theurer in Linz. In einer der Hallen im Hafengelände wird gehämmert und geschweißt. Wer mit der Eisenbahn irgendwo auf der Welt unterwegs ist, dem sind die gelben Arbeitsfahrzeuge vom Blick aus dem Waggonfenster her vertraut. Die Exportquote von Plasser und Theurer liegt bei 93 Prozent, sagt Marketing-Chef Johann Dumser. „Wir sind Weltmarktführer in 110 Ländern für die maschinelle Gleisinstandhaltung. Wir sagen immer im Scherz, wo es eine Eisenbahn gibt, dort gibt es Plasser und Theurer.“
Wie man sich bettet, so liegt man. Und wie man das Gleisbett behandelt, so mehr oder weniger sanft gleiten die Fahrgäste in den Zügen darüber. Plasser und Theurer bettet mit seinen Gleisstopfmaschinen den Schotter unter Schienen und Schwellen so auf, dass es zu keinen Unebenheiten auf der Fahrstraße kommt. „Durch die Integration mehrerer Arbeitsschritte werden an riskanten Stellen Personen nicht mehr benötigt“, sagt Dumser. „Es geht in Richtung autonome Maschine. Und da hilft die Künstliche Intelligenz, der Computer, der Roboter, um eine gleichmäßige Qualität zu erzielen.“
Bei Powerlines im Gewerbegebiet von Wolkersdorf in Niederösterreich sucht man vergeblich nach Menschen in Montagehallen, obwohl gerade hier auf sie nicht verzichtet werden kann. Powerlines ist einer der führenden Anbieter von Bahn-Elektrifizierung, doch die Mitarbeitenden werken draußen auf den Baustellen, an Schienensträngen, die elektrifiziert oder instandgesetzt werden müssen.
Für Berthold Bartsch, Chef von Powerlines, sind es „Fachkräfte, die in der Lage sind, in den kurzen von der Bahn zur Verfügung gestellten Sperrzeiten in der Nacht, an Wochenenden und bei jedem Wetter die Infrastruktur so zu verbessern und zu erneuern, dass der Bahnverkehr danach wieder reibungslos funktioniert“.
Powerlines kommt der Trend hin zur Elektrifizierung von Bahnstrecken entgegen: „Der Anteil an elektrifizierten Bahnstrecken liegt in Österreich bei etwa 76 Prozent und soll bis 2035 auf 89 Prozent angehoben werden. Deutschland hat einen deutlich niedrigeren Elektrifizierungsgrad von circa 62 Prozent, hat sich aber ähnlich hohe Ziele gesetzt“, sagt Bartsch.
So wie bei Powerlines sucht man auch bei Frequentis in Wien vergeblich nach langen Werkbänken. Der Schatz dieses Anbieters für Kommunikations- und Informationssysteme ist aber nicht die Manpower, sondern die Software. In einer Halle reihen sich Server an Server. Verschiedenfarbige Kabel quellen hinten aus den Geräten.
„Die Eisenbahn hat sich als fabelhaftes Feld für uns herausgestellt, und wir konnten hier innerhalb weniger Jahre in eine marktführende Position hineinwachsen“, sagt Thomas Karl, Vizepräsident von Frequentis Öffentlicher Verkehr, einem Spezialisten im Bereich der Control-Center-Lösungen für einsatzkritische Anwendungen. „Das ist überall dort, wo es um Menschenleben geht. ‚For a safer world‘ ist unser Leitsatz.“ Der mehr als 75 Jahre alte Familienbetrieb, der zum Konzern geworden ist, profitiert von zwei Entwicklungen: dem Trend zur Schiene und der Rationalisierung und Zentralisierung bei den Bahnen.
Klarer Plan für Investitionen
Bei vielen anderen Unternehmen der österreichischen Bahnindustrie reicht die Tradition allerdings bis in die Monarchie zurück. Christian Diwald, Präsident des Verbands der Bahnindustrie, nennt einen weiteren Grund für diese österreichische Besonderheit. „Hinzu kommt die Planungssicherheit. Das heißt, wir haben den Rahmenplan für die Infrastruktur, der gesetzlich geregelt ist, wo klipp und klar definiert ist, wie viel Geld in den nächsten Jahren in die Infrastruktur investiert wird.“ Etwas, worum Österreich von Deutschland beneidet wird, wo von einer Budgetperiode zur nächsten gezittert werden muss. Und: „Es gibt nur ganz wenige Länder, wo so viel pro Kopf in Bahntechnologie investiert wird wie in Österreich.“
Verantwortlich für die herausragende Position von Österreichs Bahnindustrie ist für Sebastian Kummer, Leiter des Instituts für Transport- und Logistik-Management an der Wiener Wirtschaftsuniversität, ein Mix: „Eine glückliche Fügung aus Historie, Know-how, fleißigen Unternehmern und guten Entscheidungen auf der politischen Ebene. Der österreichische Staat ist ein guter Kunde, vor allen Dingen über die ÖBB, der auch bereit ist, in neue Technologien zu investieren.“
Eine krisensichere Branche. Bei den Innovationen befindet sie sich an der Spitze. Beides lässt sich von der Autoindustrie derzeit nicht behaupten. Deshalb schlägt die Präsidentin der österreichischen Arbeiterkammer, Renate Anderl, vor: „Es sind so ähnliche Berufsbereiche, Kfz-Industrie und Bahnindustrie. Und wenn wir immer wieder hören, dass in der Autoindustrie Arbeitsplätze verloren gehen, dann ist es eine Möglichkeit, jenen Beschäftigten von der Autoindustrie einen guten Arbeitsplatz mit super Einkommen in der Bahnindustrie zu ermöglichen.“
Weltmeister bei Bahnpatenten
Das Niveau ist bereits hoch. Siemens Mobility meldet durchschnittlich 30 Patente pro Jahr am Standort Österreich an. Und Johann Dumser von Plasser und Theurer sagt: „Wir haben mehr als 10.000 Patente über die ganze Firmenlaufzeit angemeldet und sind jetzt bei ungefähr 2.500 aktiven Patenten.“
Sorglos darf aber auch dieses Aushängeschild der österreichischen Wirtschaft nicht sein: Sebastian Kummer warnt vor Konkurrenz trotz vielfacher Weltmarktführerschaft der österreichischen Bahnindustrie: „Ich glaube, dass sie sehr stark gefährdet ist. Die Chinesen greifen auf dem Weltmarkt an.“ Christian Diwald betrachtet deshalb die Entwicklung mit Sorge: „Wenn es zu einer Wettbewerbsverzerrung kommt, dass ein Hersteller Subventionen in Milliardenhöhe in seinem Heimatstaat bekommt und mit diesen Subventionen dann den europäischen Schienenfahrzeugmarkt angreift, müssen wir uns dagegen wehren, damit die österreichische Bahnindustrie auch in Zukunft noch Weltmarktführer hervorbringt.“
Doch ganz so eindeutig verlaufen die Fronten nicht, wie IFE-Chef Schmidt einräumt: „Für die Züge, die die Chinesen mittlerweile eher vereinzelt nach Europa geliefert haben, durften bisher wir die Türen liefern. Aber es gibt auch wieder Fahrzeuge, die mit Türen chinesischer Hersteller in Europa ausgestattet wurden.“ Der chinesische Konzern CRRC habe eine riesige Größe, warnt Bahnindustrie-Präsident Diewald. „Er ist gleich groß wie die Nummer zwei, drei und vier auf der Weltrangliste zusammen. Das heißt, CRRC macht rund 15 Milliarden Umsatz.“
Die größte Konkurrenz für die österreichische Bahnindustrie kommt aus China – die deutsche Autoindustrie kann bereits ein Lied davon singen. 2020 übernahm CRRC den deutschen Diesellok- und Bahntechnikspezialisten Vossloh im Sauerland. Der chinesische Konzern ist mittlerweile weltweiter Marktführer für Bahntechnologie – von der Lokomotive bis zur Schiene.