Bislang sind viele Deutsche skeptisch, was E-Autos angeht. Auch bei Elektro-Lkw warten die meisten Speditionen und Supermärkte noch ab. Doch der Wandel könnte schneller gehen als mancher denkt.
Fährt er schon? Oder steht er noch? Würde die Lagerhalle nicht langsam am Fenster vorbeiziehen, würde man es kaum merken. Kein Motorgeräusch, kein Rasseln, kein Zischen. Der batteriebetriebene Vierzigtonner, Modell Volvo FH Electric, gleitet über das Werksgelände der Spedition Denkinger im schwäbischen Ehingen. Hinten auf dem Auflieger stapeln sich Reifen. Vorne in der Kabine thront Denis Zelenov. „Ich freue mich richtig, dass es losgeht“, schwärmt der 40-Jährige, der kein Staubkorn an seinem Arbeitsplatz duldet. „Mein Lkw ist der sauberste von allen. Das ist mein zweites Zuhause.“
Die Liebe zu seinem Elektro-Truck – es war keine Liebe auf den ersten Blick. „Am Anfang wollte ich nicht“, erinnert sich Zelenov, „aber mein Chef hat darauf bestanden, dass ich es wenigstens mal probiere.“ Seit 16 Jahren arbeitet Zelenov als Berufskraftfahrer, seit zwei Jahren ist er elektrisch unterwegs. Pro Schicht pendelt er sechs Mal zwischen der Spedition und verschiedenen Unternehmen, die alle in der Umgebung liegen, Gesamtstrecke: 130 Kilometer am Tag. Die anfängliche Skepsis verflog schnell: „Es riecht nicht mehr nach Diesel und Öl, es ist leiser, und das Fahrgefühl ist ein ganz anderes. Ich kann viel leichter lenken.“
Wie Denis Zelenov geht es vielen, die zwischen einem Fahrzeug mit Verbrennungs- und Elektromotor schwanken. Schon bei Pkw herrscht eine große Zurückhaltung. 2024 gingen die Neuzulassungen von E-Autos im Vergleich zum Vorjahr in Deutschland um etwa ein Viertel zurück. Der DAT-Report, eine repräsentative Umfrage der Auto-branche, bestätigt die Erfahrungen von Berufskraftfahrer Zelenov: So schätzten nur 34 Prozent aller Befragten den Fahrspaß bei E-Autos als hoch ein. Diejenigen, die aber schon selbst einen Stromer getestet hatten, beurteilten den Fahrspaß mit 62 Prozent fast doppelt so hoch.
Während auf den Straßen zumindest hin und wieder ein E-Auto vorbeistromert, kommen Elektro-Lkw in der öffentlichen Diskussion bisher kaum vor. Höchstens mal, wenn ambitionierte Projekte wie die „E-Highways“ auf der A1 und der A5 scheitern. Die Bundesregierung hatte in den vergangenen Jahren Strommasten entlang mehrerer Autobahnen gebaut, nun aber das Ende des Versuchs bekanntgegeben. Laut Medienberichten hat die Technik zwar funktioniert, doch die Reichweite der eingesetzten Hybrid-Laster sei viel zu gering gewesen. Gegenüber Tagesschau.de berichteten Spediteure, man habe schon wenige Kilometer nach dem Ende der Oberleitung wieder auf Dieselbetrieb umschalten müssen.
Aktuell knapp 100.000 E-Laster
Doch wie sieht die Lage bei rein batteriebetriebenen Fahrzeugen aus, wie sie Denis Zelenov in Ehingen steuert? Diese benötigen keine Oberleitung, weil sie den Strom – genau wie Elektroautos – in ihren Akkus speichern. Das Verblüffende: Ohne viel Aufmerksamkeit zu erregen, nimmt die Anzahl der Elektro-Trucks rasant zu. So registriert das Kraftfahrtbundesamt aktuell knapp 100.000 solcher Laster. Das sind zwar weniger als drei Prozent des Gesamtbestandes. Doch die Tendenz zeigt klar nach oben, und Speditionen tauschen ihre Fahrzeuge in der Regel deutlich häufiger aus als private Pkw-Besitzer. Zeichnet sich also im Stillen ein neuer Elektro-Boom ab?
Simon Brunner würde es sich wünschen. Der Geschäftsführer der Spedition Denkinger bezeichnet sich selbst als „technologieoffen“. Rund 130 Vierzigtonner hat das Unternehmen derzeit im Einsatz. Sie transportieren Stahl, Lebensmittel und Industrieprodukte quer durch Europa – und meist fahren sie mit Diesel. Die Technik hat sich bewährt, doch Brunner weiß, dass der CO2-Preis in Zukunft deutlich steigen wird. Er sucht daher nach einer Alternative, die umweltfreundlich und bezahlbar zugleich ist. „Wir haben mit Wasserstoff experimentiert, aber das war viel zu teuer“, berichtet der Unternehmer. Je mehr Erfahrungen er sammelt, desto überzeugter ist er, dass es nicht die eine Lösung für alle Anforderungen gibt. Aber: „Für Elektro-Lkw sehen wir ein deutliches Potenzial.“
Aktuell nutzt die Spedition zwei Fahrzeuge von Volvo und fünf von Mercedes. Weitere Elektro-Trucks sind bestellt und sollen im Laufe des Jahres hinzukommen. „Am Anfang will die nie jemand fahren“, räumt Brunner ein. „Unsere Fahrer haben Benzin im Blut. Da muss ich erst mal Überzeugungsarbeit leisten.“ Statt die Elektro-Trucks quer durch Europa zu schicken, setzt die Spedition sie bisher nur im 250-Kilometer-Umkreis ein. Dadurch sollen leere Akkus und teure Ladestopps auf der Autobahn vermieden werden.
Um nicht von externen Ladestationen abhängig zu sein, hat die Firma prompt ihre eigenen gebaut. Der Strom kommt vom Dach, auf dem sich unzählige Photovoltaikmodule befinden. Und einen Speicher gibt’s ebenfalls, damit der Solarstrom auch nachts zur Verfügung steht, wenn die Lkw ihre Batterien aufladen. „Natürlich waren das hohe Investitionen“, sagt Unternehmer Brunner. „Ein Elektro-Lkw kostet zwei- bis dreimal so viel wie ein vergleichbarer Diesel. Das rentiert sich nur, wenn man einen attraktiven Strompreis hat.“ Er schätzt, dass es drei bis vier Jahre dauert, bevor sich die Anschaffung rentiert. Immerhin: Elektro-Lkw sind in Deutschland derzeit von der Maut befreit.
Noch gibt es aber einige Hürden, die den Durchbruch der Riesen-Stromer erschweren. Frank Huster, Hauptgeschäftsführer des Bundesverbands Spedition und Logistik, nennt vor allem die „lückenhafte Ladeinfrastruktur“ und weggebrochene staatliche Förderprogramme. „Kundenseitige Forderungen nach einer CO2-freien Logistik steigen zwar“, weiß Huster, „aber nicht die Zahlungsbereitschaft.“
Null-Emissions-Logistik könne es allerdings nicht zum Null-Tarif geben. Auch die begrenzte Reichweite von maximal 450 Kilometern erschwere die Planung. Bisher liege der Anteil der Elektro-Lkw im gewerblichen Güterverkehr im unteren einstelligen Bereich. Wenn, dann würden die Fahrzeuge vor allem im städtischen und regionalen Verkehr genutzt. „Der Einsatz im Langstrecken-Fernverkehr gestaltet sich noch zu schwierig.“
Infrastruktur besser als ihr Ruf
Dass es aber sehr wohl geht, beweist Tobias Wagner. Eigentlich verdient der 31-jährige Unternehmer sein Geld mit dem Verkauf und der Installation von Wallboxen, also Ladestationen auf Hotel- und Firmenparkplätzen. Doch irgendwann reizte ihn eine noch größere Herausforderung: Im Sommer 2024 heuerte er als Berufskraftfahrer bei einer Spedition an. „Ich habe extra ein Unternehmen gesucht, das Elektro-Trucks im Fernverkehr einsetzt“, erzählt Wagner. „Gefunden habe ich genau eins.“
Seither fährt er mit seinem Iveco S-eWay quer durch Europa, fünf Tage pro Woche. Wie es ihm dabei ergeht, kann die Welt auf Youtube nachempfinden: Unter dem Pseudonym „Elektrotrucker“ zeigt er, wie man mit einem Vierzigtonner eine Ladestation ansteuert, welche Technik im Führerhaus steckt und was auf dem Weg nach Liverpool so alles passiert. Bei milden Temperaturen kommt er rund 600 Kilometer weit, im kalten Winter sind es eher 400 bis 450 Kilometer. „Viele denken, der Fernverkehr im E-Truck wäre unmöglich“, sagt Wagner. „Aber das stimmt nicht. Man darf sowieso maximal 4,5 Stunden am Stück fahren und muss danach 45 Minuten Pause machen. Ich plane meine Strecke so, dass das passt.“
Tobias Wagner ist überzeugt von der Elektromobilität, das merkt man ihm in seinen Videos an. Doch er verschweigt auch die Probleme nicht, denen er unterwegs begegnet: Mal funktionieren die Ladesäulen nicht, mal tropft Kühlflüssigkeit aus seinem Lkw. Wagner sieht seine Touren als Abenteuer und Experiment zugleich. „Ich versuche alles mal durchzuspielen, um zu zeigen, was heute schon geht“, sagt der 31-Jährige. Wenn eine Ladestation für sein Riesenfahrzeug zu klein ist, koppelt er den Auflieger eben ab. Wenn es keine App gibt, die Ladestationen für Elektro-Laster anzeigt, bastelt er sich seine eigene Datenbank. Als Pionier muss man pragmatisch sein.
Das bisherige Fazit des Elektro-Truckers: Die Ladeinfrastruktur in Deutschland ist besser als ihr Ruf. „Ich würde sogar sagen, dass wir in Europa am besten sind. Hier gibt es an jedem Autohof Schnellladestationen. Es ist fast wie bei einer Tankstelle.“ Auch seine Lade- und Pausenzeiten haben sich inzwischen eingespielt. „Letztlich habe ich die gleiche Tagesleistung wie ein Diesel-Lkw“, sagt Wagner.
Zur Wahrheit gehört aber auch, dass spezielle Lkw-Ladestationen noch immer rar sind. Wer den Auflieger nicht abkoppelt, hat es mitunter schwer, zwischen geparkten E-Autos zu rangieren. Die Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur zeigt auf ihrer Website gerade einmal 56 Standorte an, die für Elektro-Lkw mit Anhänger geeignet sind – in ganz Deutschland (Stand: August 2025). Doch auch hier ist Besserung in Sicht. Im September 2024 hat das Bundesverkehrsministerium eine Ausschreibung für neue Lkw-Stromtankstellen gestartet. An 350 Standorten sollen sie entstehen.
Geeignet für Kurz- und Mittelstrecke
Dass viele Unternehmen noch zögern, könnte – genau wie bei Elektroautos – einen ganz banalen Grund haben: Vorurteile. Anna-Lena Menn erlebt das immer wieder. Jahrelang hat sie Antriebsachsen für Elektro-Lkw entwickelt; heute arbeitet sie als Professorin für Ingenieurmathematik an der Hochschule Bonn-Rhein-Sieg. Trotzdem dringen ihre Argumente nicht immer durch. „Erst kürzlich saß ich mit einem Bekannten zusammen, der Spediteur ist“, erzählt Menn. „Seine Abneigung gegenüber der Elektromobilität war groß, von Elektro-Lkw wollte er nichts hören. Dabei planen Speditionen ihre Zeiten und Strecken ganz genau, weshalb sich die Elektromobilität eigentlich durchsetzen müsste.“
Momentan werden Elektro-Lkw vor allem für Kurz- und Mittelstrecken genutzt. Das zeigt eine Umfrage unter den großen Supermarktketten, die für diesen Artikel kontaktiert wurden. Wobei das Engagement der Konzerne hier höchst unterschiedlich ausfällt. So nutzt Aldi-Nord nach eigenen Angaben zehn Elektro-Lkw (gegenüber 620 Diesel-Lkw). Rewe hat 14 Batterie-Laster im Einsatz (gegenüber 2.000 Diesel-Lkw). Lidl teilt mit, man wolle sich zu dem Thema überhaupt nicht äußern. Am weitesten geht der Online-Versandhändler Amazon voran: Im Januar hat das Unternehmen eine Großbestellung von 200 elektrischen Mercedes-Lkw in Auftrag gegeben. Diese sollen künftig in Deutschland und Großbritannien zum Einsatz kommen, geladen wird an Amazon-Standorten.
Während die befragten Firmen (mit Ausnahme von Lidl) eine gewisse Offenheit gegenüber Elektro-Trucks zeigen, scheinen Wasserstoff-Modelle weiterhin einen schweren Stand zu haben. Rewe nutzt gerade einmal vier solcher Fahrzeuge, Aldi-Nord besitzt gar keine, und der Weltkonzern Amazon hat genau einen Wasserstoff-Laster im Bestand. „Im Moment sind Elektro-Lkw eine ausgereiftere Technologie“, heißt es von Amazon. Der Bundesverband Spedition und Logistik sieht es ähnlich. Zwar seien Wasserstoff-Fahrzeuge für die Langstrecke durchaus eine Option. In der Praxis würden sie aber wegen ihres höheren Anschaffungspreises noch weniger genutzt als Elektromodelle.
Bei der Spedition Denkinger in Baden-Württemberg plant Simon Brunner derweil schon den nächsten Schritt. „Ja, am Anfang ist auch mal ein Fahrer mit leerem Akku liegen geblieben“, räumt der Geschäftsführer ein, „aber das ist lange her.“ Für die Zukunft kann er sich die Riesen-Stromer durchaus auch auf der Langstrecke vorstellen, vorausgesetzt, die Ladeinfrastruktur stimmt. Auch dafür schwebt Brunner schon eine Lösung vor: Speditionen könnten die Ladestationen, die sie auf ihren Depots errichten, anderen Unternehmen zur Verfügung stellen, gewissermaßen als brancheninternes Ladenetz. Alles nur Zukunftsmusik? Das glaubt Simon Brunner nicht. „Am Anfang sind immer alle skeptisch. Und dann geht es plötzlich doch.“