Dort, wo einst der Smart gefertigt wurde, entsteht heute ein Offroader für die großen Herausforderungen. Wir durften bei der Fertigung eines Ineos Grenadier im französischen Hambach dabei sein.
Die stählerne Hülle dessen, was in ein paar Stunden ein Ineos Grenadier sein wird, taucht langsam aus einer grauen Flüssigkeit auf. Das Gestell, in dem die Karosserie hängt, neigt sich dabei um 20, 25 Grad nach vorne, sodass es aussieht, als würde der Rohkörper jeden Moment wieder in die graue Brühe fallen. „Das ist die erste Lackschicht, die die Karosserie gegen Korrosion schützen soll“, erklärt Projektleiter Alexandre Zettl. Wir sind zu Gast im Ineos-Autowerk im französischen Hambach. Dort, wo früher über viele Jahre der Smart gebaut wurde, entsteht seit drei Jahren der Ineos Grenadier – ein knapp drei Tonnen schwerer Geländewagen, der dafür gebaut ist, Wege zu finden, wo es keine gibt.
Auch wenn der Wagen in Frankreich gefertigt wird, wird Grenadier nicht etwa französisch ausgesprochen, sondern englisch. Der Kopf hinter diesem Geländewagen ist der britische Milliardär und Abenteurer Sir James „Jim“ Ratcliffe, Eigentümer des Chemiekonzerns Ineos. Die Idee zu diesem Fahrzeug soll ihm der Erzählung nach im altehrwürdigen Londoner Pub „The Grenadier“ gekommen sein, daher der Name. Und angeblich soll die Entwicklung des Fahrzeugs von der Idee bis zur Serienreife 1,5 Milliarden Euro verschlungen haben.
Korrosionsschutz mithilfe von Strom
„Die Anlage, die Sie hier sehen, ist zweigeteilt. Alles, was wir hier sehen, ist eine Vorbehandlung, um die gesamte Karosserie gegen Korrosion zu schützen“, erklärt Alexandre Zettl. „Zunächst muss das Metall chemisch gereinigt und entfettet und die Oberflächen müssen für eine Lackierung vorbereitet werden.“ Anschließend kommt sie in die sogenannte KTM, die kathodische Tauchlackierung. In diesem zweiten Teil, dem oben beschriebenen Tauchbad, wird die Karosserie zunächst geerdet und dann wird eine Spannung von 300 Volt angelegt. Durch diesen Stromfluss wird die Schichtdicke des Lacks auf die Karosserie aufgetragen. Das funktioniert durch sogenannte Isolation. „Das bedeutet, je mehrschichtiger mein Lack ist, desto schwieriger geht der Strom durch. Irgendwann hält keine Schicht mehr. Dann haben wir eine Lackdicke von etwa 18 bis 22 µ (My).“ Ein µ ist ein Millionstel Meter oder ein Mikrometer.
Die anschließende Neigung der Karosserie sorgt dafür, dass die Lackschicht in die kleinste Ritze und den kleinsten Hohlraum läuft und jeder Millimeter beschichtet wird. Das ist wichtig, um die gesamte Karosserie gegen Korrosion zu schützen. Anschließend kommt das Ganze für eine halbe Stunde bei 190 Grad Celsius in den Trockner, um auszuhärten.
Bevor der oben beschriebene Vorgang ablaufen kann, wurden die einzelnen Teile in einer Fertigungsstraße – teils von automatisierten Robotern, teils von Menschenhand – zusammengefügt und -geschraubt. Die eigentliche Karosse ist aus Stahl, alle Klappen wie Motorhaube, Türen oder Kotflügel sind aus Aluminium gefertigt. Um die Nähte gegen Korrosion und Vibrationen zu schützen, werden diese vor dem oben beschriebenen Tauchbad mit einer Schutzschicht aus PVC bestrichen, einem Standardmaterial in der Automobilindustrie. Diese Aufgabe übernehmen in erster Linie Roboter, die Nähte werden aber von Menschenhand überprüft und nachgearbeitet, falls an manchen Stellen zu viel oder zu wenig Material aufgetragen wurde. Insgesamt werden so pro Fahrzeug etwa 130 Meter Abdichtmasse verarbeitet.
Das ist weit mehr als bei vielen anderen Fahrzeugen der Automobilbranche, der Ineos Grenadier muss allerdings auch besonderen Herausforderungen an Wasser und Staub standhalten. Deshalb muss er absolut dicht sein. Getestet wird das Ganze mit einem recht simplen Verfahren, dem Wasserseifentest. „Die eine Seite besprühe ich mit Wasser und Seife und von der anderen Seite blase ich Luft dagegen. Entstehen keine Blasen oder Wirbel, ist das Ding dicht. Wirklich ganz simpel“, erklärt der Projektleiter.
Ehe der Grenadier in eine weitere Halle gebracht wird, in der er sein gesamtes Innenleben samt Motor und Rädern erhält und zum eigentlichen Auto wird, bekommt er seine eigentliche Lackierung. Ist diese ausgehärtet, wird der Lack im sogenannten Finish auf kleinere Fehler oder Fussel kontrolliert, die im Fall der Fälle wegpoliert werden. Soll der Grenadier ein andersfarbiges Dach als die restliche Karosserie erhalten, werden alle Flächen bis auf das Dach mit Folien abgeklebt und es geht ein weiteres Mal durch die Lackierstraße. „Zuvor wurden hier ja Smarts gefertigt und zweifarbige Karosserien waren im Mercedes-Prozess nicht vorgesehen“, erklärt Zettl. „Andere Hersteller haben das im Katalog und entsprechend sind die Lackierstraßen dafür ausgelegt. Wir haben dadurch einen größeren Zeitaufwand, da das Auto ein zweites Mal durch den Prozess muss.“
30 bis 40 Fahrzeuge pro Tag gefertigt
Zudem erhalten alle Innenteile der Karosserie eine Wachsschicht, die später verhindern soll, dass sie durch Kondenswasser, das durch hohe Temperaturunterschiede vor allem im Winter zwangsläufig entsteht, korrodiert. Ist die Lackierung abgeschlossen, folgt eine letzte, etwa 40 µ dicke Schicht Klarlack, die wieder mit Hochspannung von etwa 50.000 Kilovolt aufgetragen wird. Der Lack selbst wird mit Zerstäubern aufgetragen, die sich mit 30.000 bis 70.000 Umdrehungen pro Minute drehen. „Die Karosse ist dabei wieder geerdet und funktioniert im Grunde wie ein Magnet“, erklärt Alexandre Zettl.
Dann geht es an den Zusammenbau des eigentlichen Autos. Auf mehreren Produktionsstraßen von insgesamt etwa drei Kilometern Länge wird der Grenadier – überwiegend von Menschenhand und mit Unterstützung von Hebemaschinen und einigen Robotern – dann zusammengebaut. Im Gegensatz zu vielen modernen Fahrzeugen, die vor Hightech und unzähligen Steuergeräten nur so strotzen, ist der Aufbau des Grenadiers vergleichsweise simpel. Zwischen einem Schalter und einer Lampe beispielweise verläuft nur eine direkte Kabelverbindung – was sinnvoll ist, denn wer etwa in der Sahara eine Panne hat, wird kaum auf den hochtechnisierten Kundendienst hoffen dürfen. Entsprechend viele und dicke Kabelstränge werden verarbeitet.
Die zur Wahl stehenden Benzin- und Dieselmotoren stammen übrigens von BMW, das Acht-Gang-Automatikgetriebe von ZF. Das gesamte Werk in Hambach ist für die Fertigung von etwa zehn Fahrzeugen pro Stunde ausgelegt, derzeit verlassen zwischen 30 und 40 Fahrzeuge pro Tag die Produktionslinie. Das ist wenig im Vergleich etwa zum Fordwerk in Saarlouis, in dem in Spitzenzeiten bis zu 2.500 Fahrzeuge gefertigt werden – oder wurden. Allerdings ist der Grenadier sicher kein für den Alltag gedachtes Auto wie der Focus und spricht einen völlig anderen Kundenkreis an. Und auch bei einem Einstiegspreis von mehr als 71.000 Euro spielt er in einer anderen Liga.