Volle Busse und Bahnen, gleichzeitig weitgehend Leere auf großen Parkplätzen. Noch nie war der ÖPNV im Saarland so ausgelastet wie bei den Feiern zum Tag der Deutschen Einheit. Erfahrungen, die die Diskussion um eine Verkehrswende neu belebt haben.
Der Test mit einem kostenlosen ÖPNV zum großen „saarländischen Deutschlandfest“ war im Grunde ein voller Erfolg. Genau genommen sogar übervoll, wenn man den Andrang noch vor Augen hat. Denn obwohl nach Angaben der Landesregierung alles an Bussen und Bahnen unterwegs war, was zu mobilisieren war, war der Andrang kaum zu bewältigen.
Sieht so also die große Verkehrswende aus? Sicher nicht. Und doch lässt sich ziemlich viel von diesem Drei-Tage-Experiment lernen – für Verkehrsanbieter und -planer, für politische Entscheider und nicht zuletzt auch für Menschen, die den ÖPNV, vielleicht ganz entgegen ihren sonstigen Gepflogenheiten, einmal ausprobieren konnten. Vielleicht sind ja manche Dinge gar nicht so utopisch, wie es zuweilen in theoretischen Alltagsdiskussionen erscheint.
Immerhin liefert ein solches ziemlich einzigartiges „Experiment“ einige Vorlagen, um alte Diskussionen aus anderen Blickwinkeln zu betrachten. Zumal das Saarland als Ausrichter der drei großen Festtage klugerweise eine wissenschaftliche Begleitstudie zum kostenlosen ÖPNV-Angebot an diesen Tagen bei der HTW beauftragt hatte. Auch wenn die noch nicht in allen Details ausgewertet ist, geben erste Erkenntnisse bereits Hinweise auf weitere Potenziale für den ÖPNV im Autoland Saarland.
Ein Punkt, für den es allerdings keine große Studie bräuchte, wird sicherlich weiter im Bereich des vielleicht Wünschenswerten, aber nicht Realisierbaren bleiben, nämlich ein flächendeckend kostenloses Angebot. Das kann sich bislang nur das reichste Land Europas leisten, nämlich Luxemburg. Dort zeigt sich allerdings eindrucksvoll, wie ein kostenloses Bus- und Trambahnangebot Fahrgastzahlen in die Höhe schnellen lässt, zumal gleichzeitig das Angebot (Tram in der Hauptstadt, Bahn landesweit und überregional) konsequent ausgebaut wird.
Das zähe Ringen zwischen Bund und Ländern um das Deutschlandticket zeigt die Grenzen finanzieller Möglichkeiten hierzulande. Gleichzeitig ist aber unstrittig, dass ein Ausbau des ÖPNV einen wesentlichen Beitrag zur Erreichung der Klimaschutzziele leisten kann und muss. Der Verkehrssektor ist in Deutschland insgesamt immer noch einer der Bereiche, die hinter den eigentlich selbst gesteckten Zielen hinterherhinken. Im Saarland trägt der Verkehr mit zwölf Prozent zum Gesamt-CO2-Ausstoß bei.
Dass die Verkehrswende zuweilen wie eine Schnecke auf der Kriechspur im Stau zu stehen scheint, ist vielleicht ein etwas überzogenes Bild, sicher ist aber, dass sie nicht auf der Überholspur mit Tempo vorankommt.
Potenziale für mehr ÖPNV bei attraktiven und verlässlichen Angeboten
Dabei haben Forschende des Öko-Instituts und des Unternehmens Infras im Auftrag des Umweltbundesamtes festgestellt, dass mit konsequenten Maßnahmen ein ambitionierter Klimaschutz im Verkehrssektor durchaus möglich ist. Die Emissionen durch den Verkehr (bundesweit) könnten beispielsweise von heute 145 auf bis zu 80 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente im Jahr 2030 sinken. Voraussetzung sind der Studie zufolge schnellere und höhere klimafreundliche Investitionen in den Verkehrssektor – vor allem in Elektrofahrzeuge, den öffentlichen Nahverkehr und die Schiene, aber auch in die Verkehrsinfrastruktur, von Radwegen bis Ladesäulen.
Einiges davon findet sich auch im saarländischen Klimaschutzkonzept, was der Umwelt- und Mobilitätsministerin den Vorwurf eingebracht hat, sie wolle den Saarländerinnen und Saarländern ihr geliebtes Auto abspenstig machen durch allerlei „Push-Effekte“, also Maßnahmen, die die Nutzung des Autos unattraktiv machen. Was die Ministerin weit von sich weist. Sie wolle vielmehr durch eine konsequente Verbesserung andere Angebote attraktiver machen und damit Anreize zum freiwilligen Umstieg schaffen.
Dabei kann sie durchaus auf eine ganze Liste von bereits erfolgten Maßnahmen verweisen, wie den Ausbau von Schnellbusverkehren oder Projekte zum On-Demand-Verkehr („Rufbus“), auf Maßnahmen, die in der Umsetzung sind (S-Bahn-System, Modellregion-Projekte), und Maßnahmen, die jetzt auf den Weg gebracht werden, wie beispielsweise die Reaktivierung von Bahnstrecken.
Gerade Letzteres aber zeigt, was so ziemlich allen Projekten in diesem Bereich gemeinsam ist: Nichts davon ist aus der Portokasse zu stemmen, und die Umsetzung braucht Zeit.
Erst einmal muss es gelingen, die notwendigen Mittel zu organisieren, was in der Vergangenheit unter Maßgabe von Schuldenbremsen ein entsprechend schwieriges Geschäft war. Dann erweist sich zunehmend häufiger der Mangel an Planern und Projektierern als limitierender Faktor. In Zeiten von Schuldenbremse und Sparen bei Personal und Investitionen wurden solche Kompetenzen zurückgefahren. Und schließlich sind Genehmigungsverfahren, in denen eine Vielzahl von Einwänden und Belangen zu klären sind, ein zeitraubender Faktor.
Dabei zeigen sich auch oft unvereinbar scheinende widersprüchliche Interessen. Für die Reaktivierung der Bahnstrecke Homburg-Zweibrücken, die jetzt mit einem symbolischen Spatenstich nach jahrzehntelangen Diskussionen Gestalt annimmt, musste zunächst der Lebensraum der Haselmaus und anderer Arten berücksichtigt werden (Umsiedlung und Errichtung von Reptilienhabitaten), dann gab es Diskussionen um Baumfällarbeiten und schließlich spielt, wie bei allen Projekten, das Thema Lärmschutz eine Rolle.
Von weiteren möglichen Reaktionsstrecken werden jetzt die Rossel- und Bisttalbahn sowie Niedtalbahn realisiert. Die ebenfalls lange diskutierte und unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten mögliche Reaktivierung Merzig-Losheim wurde vom Stadtrat Merzig mehrheitlich abgelehnt.
Verkehrswende ist ein mühsames Geschäft. Zwar befürwortet eine deutliche Mehrheit die Notwendigkeit, gleichzeitig sind tiefsitzende Gewohnheiten nur schwer zu ändern. So brauchen nicht nur die Umsetzung von Verkehrsprojekten Zeit, sondern auch die Veränderungen von Gewohnheiten.
Immerhin gibt die jüngste Studie „Mobilität in Deutschland“ mit einer besonderen Studie zum Saarland Hinweise darauf, dass etwas in Bewegung kommt. Zwar ist das Saarland weiterhin Autoland Nummer eins, aber der Anteil der mit Bus und Bahn zurückgelegten Wege ist im Saarland seit 2017 von acht auf zehn Prozent gestiegen – der höchste Zuwachs aller Flächenländer. Besonders deutlich ist auch der Anstieg von Radverkehr in Ballungsräumen, vor allem in Städten. Dazu hat beispielsweise in Saarbrücken der Ausbau der Radwegestruktur beigetragen, ein Langzeitprojekt in vielen Schritten. Und die Studie zeigt auch für das Saarland ein neues Potenzial auch auf etwas längeren Strecken durch E-Bikes.
Letztlich ist die Verkehrswende ein Projekt, bei dem es auf eine intelligente Vernetzung unterschiedlicher Mobilitätsformen ankommt, damit Menschen je nach Bedürfnis flexibel entscheiden können, wie sie sich fortbewegen wollen. Fachleute sprechen da vom Modal Split, der die Nutzung verschiedener Verkehrsmittel darstellt.
Das gilt im Übrigen dann nicht nur für die Mobilität im Land selbst, sondern auch für Fernverkehrsmöglichkeiten. Die Anbindung des Landes über die Schiene in den Rest der Republik, aber auch grenzüberschreitend, ist da ebenso eine Dauerdiskussion wie immer mal wieder die Flughafenfrage. Beides gehört zu zentralen Standortfaktoren für ein Land, das einmal mehr in einem großen Umbruch steht.