Mit neuen Angeboten im Flugplan und am Flughafen sieht Flughafenchef Thomas Schuck den Saar-Airport gut aufgestellt und für den Standort als unverzichtbar. Gleichzeitig sieht er neue Herausforderungen für Verkehrsflughäfen unter anderem unter Sicherheitsaspekten.
Herr Schuck, die Entwicklung des Flughafens Ensheim ist in letzter Zeit wieder in die Diskussion gekommen. Wo steht der Flughafen?
Der Flugverkehr war in den letzten Jahren relativ stabil. Wir haben eine Mischung aus Ganzjahresverkehren, Linienverbindungen nach Berlin, Hamburg, Antalya und – mit wenigen Wochen Unterbrechung – Mallorca sowie einen Schwerpunkt im Sommergeschäft zu den Warmwasserzielen rund um das Mittelmeer. Die Sommerverkehre sind stark geprägt zum einen von den touristischen Destinationen, zum anderen vom Pauschaltourismus. Wir hatten den Corona-Break, wie alle deutschen Flughäfen und alle Destinationen, und sind eigentlich ganz zufriedenstellend aus diesem Break herausgekommen. Wir bewegen uns in der Struktur der Entwicklung im Durchschnitt der deutschen Flughäfen. Also relativ unspektakulär. Es ist uns jetzt gelungen, für das nächste Jahr mit Ryanair drei neue Ziele in Italien und Spanien fest verankert im Flugplan anzugehen. Das ist ein Thema, um das wir uns seit zehn Jahren bemühen; das hat jetzt gefruchtet. Wir werden im nächsten Jahr eine Mischung haben aus reinen Flugangeboten und unverändert einem Pauschalreiseangebot im Sommerschwerpunkt zu den allseits beliebten Warmwasserzielen.
Nach den letzten Passagierzahlen ist da noch Luft nach oben.
Bei den Passagierzahlen – und das gilt für jeden Flughafen dieser Welt – ist immer Luft nach oben. Das heißt, die Struktur gibt mehr her. Bei der Frage nach den Steuerungsmöglichkeiten, die ein Flughafen hat, sind unsere Möglichkeiten mehr als eingeschränkt. Was sich im Laufe des Jahres schon abgezeichnet hat: Die teure Pauschalreise stößt möglicherweise an Wachstumsgrenzen. Wir sehen, wie viele andere und Touristiker auch, ein Stück Zurückhaltung bei relativ hohen Ausgaben für den Urlaub. Ob sich das verfestigt, ob das der allgemeinen Situation mit viel Unsicherheit, schwierigen Themen und Konfliktsituationen geschuldet ist oder zu einem Trend wird, ist vielleicht noch ein wenig zu früh einzuschätzen, aber klar ist: Die sommerliche Pauschalreise für die klassische Familie ist deutlich teurer geworden, als sie in den letzten Jahren war.
Was die Berlin-Verbindung betrifft: Hat sich die Direktverbindung der Bahn ausgewirkt?
Die Berlin-Verbindung ist als Tagesrandverbindung sehr stabil, am Wochenanfang und -ende gibt es eine höhere Auslastung als mittwochs und donnerstags. Wir passen unseren Flugplan auch über das Jahr sehr stark den veränderten Bedarfen an. Insgesamt sind wir mit der Auslastung sehr zufrieden. Unsere Tagesrandverbindungen sind die einzige Möglichkeit, Berlin an einem Tag mit Hin- und Rückreise zu absolvieren.
Bei Flughafen denkt man natürlich zuerst an Flugzeuge und Passagiere. Wie entwickelt es sich insgesamt als Infrastrukturobjekt?
Ich beginne mal mit dem Werftbetrieb der RAS Saar, die zwei am Flughafen ansässige Werften übernommen hat. Damit haben wir ein renommiertes deutsches Wartungsunternehmen, das sich mit seiner Entwicklung an neuen Flugzeugtypen orientieren wird. RAS beschäftigt rund 100 Leute und ist damit – so unser Eindruck – nicht am Ende des Wachstums. Das ist genau die Art von Unternehmen mit hochwertigen, gut bezahlten Arbeitsplätzen in mittelständischer Struktur, über die wir uns freuen und die wir im Saarland wollen und brauchen. Die brauchen die Infrastruktur eines Verkehrsflughafens mit den Möglichkeiten, auch andere Flugzeugtypen abzufertigen. Man sieht auch, dass dieser Bereich Wartung, der von vielen nach Osteuropa ausgelagert worden war, schrittweise wieder zurückkommt. Die zweite Seite des Flughafens als Infrastruktur betrifft die sicherheitsrelevanten Themen. Wir haben eine Reihe von Aktivitäten zusammen mit der Bundeswehr, mit den Sprungdiensten, den Fallschirmspringern, aber auch mit Einsatzübungen. Der Flughafen wird dort auch künftig eine Rolle spielen und mit seinen Infrastrukturen tief im Südwesten eine Bedeutung haben.
Der Wirtschaftsminister unterstreicht immer wieder die Bedeutung des Flughafens für die wirtschaftliche Entwicklung des Saarlandes. Woran kann man das konkret festmachen?
Das ist so, und das sehen wir unter anderem an der Entwicklung im Bereich Privatflug, also Business Aviation. Wir haben eine ganze Reihe von Unternehmen, die die Region anfliegen, und dafür die Infrastruktur nutzen und brauchen. Die gestiegene Inanspruchnahme, die wir während der Corona-Pandemie gesehen haben, ist geblieben. Wir haben auch in diesem Jahr deutlich mehr An- und Abflüge im Bereich Privatjet. Das ist zu 99 Prozent Businessfliegerei ansässiger Unternehmen aus der Region und für die Abwicklung von Projekten in der Region.
Sie versuchen auch, den Flughafen für mehr als An- und Abflüge zu nutzen. Wie entwickelt sich das?
Wir haben eine gut ausgestattete Infrastruktur. Deshalb haben wir im letzten Jahr das Projekt „Event Wing“ aufgesetzt, also Flächen des Flughafens für Veranstaltungen zu vermarkten. Das geht vom relativ kleinen Besprechungsraum bis hin zu größeren Veranstaltungen wie etwa einem Konzert im Rahmen der Musikfestspiele Saar – und alles, was dazwischen liegt. Das funktioniert. Wir sehen eine sehr gute Nachfrage, oft verbunden mit einer Flughafenführung. Wir werden jetzt den 1.000. Besucher einer Flughafenführung innerhalb eines Jahres begrüßen. Im Übrigen kann man hier gut parken – und man kann auch ein bisschen Krach machen.
Eine ständige Diskussion dreht sich um die Frage von Subventionen und die Vorgaben der EU. Die müssten bis 2027 erfüllt sein. Gelingt das?
Ich halte das inzwischen eher für eine Geisterdiskussion. Diese Beihilfethemen sind aufgerufen worden zu einer Zeit, als sich tradierte Airlines durch Low-Cost- Carrier, die ehemalige militärische Flughäfen nutzten, bedroht gefühlt haben. Das war 2014, also vor mehr als zehn Jahren. Seither hat sich die Welt gewaltig geändert. Fluggesellschaften, die sich damals bedroht fühlten, gibt es nicht mehr, oder es gibt sie in veränderter Form, und der klassische Low-Cost-Bereich hat sich auch verändert. Gleichzeitig werden wir über Flughäfen und Infrastruktur in Europa vor anderen Hintergründen diskutieren müssen als unter Beihilfegesichtspunkten. Wo das am Ende ankommt, ist spekulativ. Ich verstehe, vor welchen Hintergründen damals diskutiert wurde, ich sehe aber auch, dass wir heute die Themen Verkehrsinfrastruktur, Sicherheit und Nutzung von Verkehrsflughäfen anders diskutieren müssen. Unabhängig davon haben wir unsere Hausaufgaben gemacht und massiv Kosten gesenkt, auch im Management. Wir haben an allen Schräubchen gedreht, die drehbar waren. Die Wahrheit ist aber auch: Wir hatten vor zehn Jahren eine Million Sicherheitskosten, heute sind es drei Millionen.
Sie sehen also die Beihilfediskussion relativ gelassen?
So ist es. Ich glaube auch, es wäre eine völlig absurde Diskussion, wenn wir heute in der aktuellen Lage, was Verkehrsinfrastruktur, sicherheitsrelevante Fragen, mittelstandsorientierte Fragen und Ansiedlungen betrifft, anfangen würden, den Flughafen runterzureden. Das würde die Tür aufmachen für die, die sagen: Wir räumen die kleinen Flughäfen ab und konzentrieren alles auf die großen. Da werden wir dagegenhalten. Wie gesagt: Ich sehe keine Anzeichen, dass wir die EU-relevanten Fragen im wirtschaftlichen Bereich bis 2027 nicht erfüllen würden. Wir sind im Moment in einer Phase, wo wir mit Ryanair, aber auch einer Reihe anderer Fluggesellschaften in kontinuierlichen Gesprächen sind. Dabei ist es notwendig, ein realistisches, aber auch stabiles Bild zu zeichnen. Es wird niemand mit uns in die Planung und Entwicklung gehen, wenn er die Befürchtung haben müsste, dass etwas in die Mühlen der politischen Diskussion kommt.