Vor gut 70 Jahren brachte Citroën seine DS auf den Markt, und dies war nicht weniger als eine Revolution des Automarkts. Die als Göttin verehrte DS stellte in Sachen Innovation alles Hergebrachte in den Schatten.
Als am 8. Oktober 1955 der Citroën DS vorgestellt wurde, titelte die Fachzeitschrift L‘Auto Journal: „Voici la bombe Citroën!“ – „Hier ist die Citroën-Bombe.“ Betrachtet man sich die anderen Automodelle jener Zeit, kann man das gut nachvollziehen: Das Design des neuen Citroën-Flaggschiffs war wie von einem anderen Stern und schlug wirklich wie eine Bombe ein. Konkurrenten wie der Mercedes 300 oder Borgwards Isabella sahen dagegen einfach alt aus. In Frankreich selbst hatte der – eigentlich „die“ – DS keine echte Konkurrenz. „Die“ deshalb, weil im Französischen Autos prinzipiell weiblich sind („la voiture“). Außerdem machte sich Citroën diesen Umstand mit einem raffinierten Sprachspiel zunutze: Die ausgesprochenen Buchstaben D und S klingen nämlich wie das Wort „déesse“ für „Göttin“.
Kreislaufsystem mit Hydraulikflüssigkeit
Nicht nur das Design war aufregend, auch sonst gab es an dem Wagen viele außergewöhnliche, wenn nicht gar einzigartige technische Details. Angefangen natürlich bei der legendären Hydraulik: Die DS besaß ein Kreislaufsystem aus vielen Schläuchen, durch das eine Hydraulikflüssigkeit gepumpt wurde, gesteuert von der zentralen Hochdruckpumpe. Mit diesem System wurde die Lenkkraft verstärkt, wodurch die DS zu einem der ersten Autos mit Servolenkung wurde. Auch die Bremskraft wurde damit stark erhöht: Wer zum ersten Mal mit so einem Wagen unterwegs war, bremste prinzipiell zu stark ab beim Druck aufs Bremspedal. Aber von wegen Bremspedal: Die DS war stattdessen mit einem Bremsknopf mit Gummiüberzug ausgestattet. Die „Handbremse“ war als Pedal ganz links im Fußraum ausgelegt – falls die Hydraulik mal ausfallen und ein Bremsen notwendig sein sollte.
Ein Kupplungspedal gab es bei den ersten Modellen nicht, denn diese besaßen eine Halbautomatik, deren Schalthebel ganz seltsam hinter dem Lenkrad angebracht war. Das Einlegen der Gänge und das Kuppeln übernahm – natürlich auch das Hydrauliksystem. Die prominenteste und am häufigsten zitierte Aufgabe dieses Systems war aber die Federung. Oft liest man über die DS, dass das Fahren in ihr einem Schweben gleiche. Das stimmt insofern, als das Fahrwerk tatsächlich von Stickstoff getragen wurde. Jeder der vier Stoßdämpfer übertrug die Energie einer Unebenheit nicht etwa auf eine profane Metallfeder, sondern auf die Hydraulikflüssigkeit. Die wiederum teilte sich eine sogenannte Federkugel mit dem hochkomprimierten Stickstoff. Beide Stoffe waren darin durch eine Membran getrennt. Fuhr das Rad über eine Unebenheit, drückte die Flüssigkeit durch die Membran auf den Stickstoff. Dieser wurde dadurch kurzfristig noch mehr zusammengedrückt und erzeugte somit die gewünschte Federwirkung.
Mit dieser als „Hydropneumatik“ bezeichneten Federung verband sich ein weiteres Kennzeichen der DS: Ohne Druck im System sank das Fahrzeug nach unten ab. Was wie eine Schildkröte wirkte, die ihre Beine zum Schlafen einzieht. Dementsprechend wurde die DS von den Franzosen auch „tortue“ (Schildkröte) genannt. Weitere Spitznamen waren „grenouille“ (Frosch), was sich auf die ersten Modelle mit nur einem Scheinwerfer bezog, und „requin“ (Hai), wohl aufgrund der stromlinienförmigen Optik. Die Hydropneumatik machte es auch möglich, das Fahrzeug bis über die Normalstellung nach oben zu fahren. Jetzt konnte man einen mitgelieferten Ständer an der Seite anbringen und den Druck ablassen – und siehe da, die DS zog die beiden Reifen dieser Seite nach oben, was den Radwechsel ohne Wagenheber ermöglichte. Beim Hinterrad musste dazu aber der gesamte Kotflügel abgenommen werden, sonst wäre man gar nicht an das Rad herangekommen. Das war aber kein Problem, da er nur mit einer einzigen Schraube befestigt war.
Gebaut wurde die DS bis ins Jahr 1974
Bis 1967 erschien die DS mit nur zwei Scheinwerfern in der Front, wobei manche dieser alten Modelle noch zwei Zusatzleuchten verpasst bekamen. Ab 1967 verschwanden diese Scheinwerferpaare hinter einer Glaswand, was dem Auto noch mal ein ganz anderes, fast noch mehr beeindruckendes Gesicht gab. Außerdem konnte damit ein weiteres Gimmick der DS verwirklicht werden: Mit der Lenkung verbundene Drahtseile sorgten dafür, dass das Fernlicht in die Kurve hineinstrahlte.
Die DS erfreut sich auch heute noch großer Beliebtheit, vor allem im Saarland, in direkter Nachbarschaft zu Frankreich. Wer im Saarland eine DS fährt, kennt Stefan Warken. Der St. Ingberter besitzt eine Halle in der kleinen Barockstadt Blieskastel, die ausschließlich Reparatur und Restaurierung der Göttinnen dient. Schon als Kind sei er von diesen Autos fasziniert gewesen, sagt der Mechaniker, denn: „Unser Arzt und unser Apotheker haben so einen gefahren.“ Mitte der Neunzigerjahre kaufte sich Warken die erste eigene DS, fortan ließ ihn diese Leidenschaft nie mehr los. Für ihn sind zwei Dinge an dem Auto entscheidend: „Einmal das Design und dann das Fahren damit. Diese Hydropneumatik ist schon einmalig im Automobilbau.“ Mittlerweile besitzt er 26 verschiedene DS.
Varianten gab es ja reichlich, von der abgespeckten Version namens ID 19 – auch das ein Wortspiel, nämlich mit „Idee“ – bis zum letzten Spitzenmodell DS 23 in der Luxusausstattung namens Pallas. Gebaut wurde die DS bis 1974. Gegen Ende erschienen auch die Modelle D Spécial und D Super 5. Diese waren Nachfolger der ID, eines „vernünftigeren“ Autos, das etwa auf die verspielte Halbautomatik verzichtete. Warken rät bei einem Kauf zu einem D Super 5. „Das ist eigentlich von der Konstellation her eines der besten Autos. Es hat den 21er-Motor und ein Fünf-Gang-Getriebe.“ Die Zahl hinter den Buchstaben bezog sich bei Citroën auf die Anzahl an Hunderten von Kubikzentimetern. Für so einen D Super 5 müsse man schon etwa 30.000 Euro ausgeben, wenn man einen guten Zustand haben möchte, meint Warken. Er erlebe häufiger, dass unerfahrene DS-Fans auf ein Angebot von vielleicht 20.000 Euro reinfallen. „Bis das Auto dann in einem richtig guten Zustand ist, sind locker 40.000 Euro weg.“
Im Saarland schätzt er, gibt es etwa noch 200 Exemplare der DS. Davon sind ihm zehn der seltenen Kombiversionen bekannt und drei der noch selteneren Cabrios. Diese wurden einst von Citroën selbst hergestellt oder beim Karosseriebauer Henri Chapron in Auftrag gegeben. Heutzutage werden damit Preise von mehr als 100.000 Euro erzielt. Um eines müssen sich DS-Besitzer seltsamerweise weniger Sorgen machen, nämlich um den Motor. „Der ist unverwüstlich“, sagt Warken. In Frankreich habe er mal jemanden getroffen, der behauptete, 600.000 Kilometer mit seiner DS gefahren zu sein – ohne dass jemals der Motor hätte repariert werden müssen. Dabei war der Vierzylinder stets ein Kritikpunkt an dem Wagen gewesen. Schließlich war er eines der wenigen Dinge, die Citroën vom Vorgängermodell Traction Avant – ebenfalls ein Kultauto – übernommen hatte. Enthusiasten hatten auf einen Sechszylinder gehofft, Citroën aber scheute die hohen Entwicklungskosten. Somit mussten sich die ersten DS-Kunden mit 75 PS zufriedengeben. Am Ende der Baureihe stand ein 23er-Motor mit 126 PS.
Neuerungen von einst heute längst überholt
Das aufregende Design der DS machte sie auch zum Filmstar. Am meisten dürfte sie im Louis-de-Funès-Film „Fantomas“ in Erinnerung geblieben sein, hob doch der Filmbösewicht Fantomas in einer zum Flugzeug umgebauten DS vom Boden ab. Gut, in französischen Filmen der Sechziger- und Siebzigerjahre ist der Wagen fast Standard. Aber: Eine fliegende Göttin gab es auch als Taxi im US-Kassenschlager „Zurück in die Zukunft 2“. Und in einem weiteren amerikanischen Science-Fiction-Film, „Gattaca“, fahren die Hauptdarsteller Uma Thurman und Ethan Hawke in einem DS Cabrio durch die Gegend. Unvergesslich ist auch, wie am Ende der Serie „Die zweite Heimat – Chronik einer Jugend“ der Protagonist Hermann Simon in das fiktive Eifeldorf Schabbach zurückkehrt – in einem DS-Cabrio. Das Auto will vor allem eines sagen: Das „Hermannche“ ist aus dem dörflichen Leben ausgebrochen, um Musiker zu werden, und hat es offensichtlich geschafft. Schließlich kommt er zurück in einem der schönsten Cabrios, das die Automobilgeschichte je hervorgebracht hat.
Heute sind viele der Neuerungen der DS längst schon wieder Geschichte. Selbst die revolutionäre Hydropneumatik, die Citroën noch lange in neueren Modellen verwendete, wird seit 2017 nicht mehr verbaut. All das macht die DS noch einzigartiger. Denn vieles, was in ihr an Ideen umgesetzt wurde, gab es davor nicht und danach nicht mehr. Abgesehen davon, dass dieses unglaubliche Design heute noch verblüfft. Citroën war leider nicht so schlau, es noch einmal neu aufzulegen, so wie es BMW mit dem Mini oder Fiat mit dem 500 gemacht haben. Stattdessen vergab man den göttlichen Namen DS an eine kreuzlangweilige Luxusserie. Doch zum Glück halten Leute wie Stefan Warken die Legende aufrecht. Sogar einen Club gibt es hierzulande, die DS-Freunde Saar. Dessen Mitglieder sorgen dafür, dass man ab und zu mal eines dieser Wunderwerke an Design und Technik über unsere Straßen fahren sieht.