Wenn Elektroautos zur Reparatur müssen, fehlt Werkstätten oft die Erfahrung – ein Problem für Kunden, aber auch eine Marktlücke. Ein Berliner Unternehmen jedenfalls kann sich vor Aufträgen kaum noch retten.
E-Autos sind wartungsärmer als Verbrenner. Wenn sie aber mal kaputtgehen, stehen ihre Besitzer vor einem Problem: Viele Werkstätten nehmen die Stromer nicht an. Der rote Tesla Model S sieht aus wie ein gerupftes Huhn. Aufgebockt auf einer Hebebühne, ohne Reifen und Hinterachse, ragt die Elektro-Limousine in die Höhe. „Der Motor macht komische Geräusche und die Batterie hat nur noch eine Kapazität von 60 Prozent“, sagt Otto Behrend, während er das Fahrzeug von allen Seiten inspiziert. Als Erstes ist der Motor dran. „Zum Glück ist er bei diesem Modell relativ einfach zugänglich“, sagt Behrend. „Sechs Schrauben lösen, ein paar Teile abbauen, dann können wir loslegen.“
Der 33-jährige Mechatroniker hat drei Kollegen um sich geschart. Sie alle kennen sich aus der Berliner Hochschule für Technik. Dort hatten sie zu Batteriemesstechnik geforscht. Seit Februar 2025 leitet die Truppe nun gemeinsam die EV Clinic in Berlin, eine von wenigen Kfz-Werkstätten, die sich auf die Reparatur von E-Autos spezialisiert haben. Der rote Tesla ist ein einfacher Fall. Bei anderen Modellen dauert die Reparatur oft mehrere Tage, manchmal sogar Wochen. „Die Fehlersuche macht uns die meiste Arbeit“, sagt Behrend. Kommt etwa ein Kunde mit einem Fahrzeug vorbei, das keinen Strom mehr lädt, könne das viele Ursachen haben. Meist lieferten aber weder das Auto noch die Diagnosegeräte eine genaue Erklärung. „Die Hersteller helfen auch nicht weiter“, klagt der Mechatroniker. „Und oft wissen sie auch selbst nicht Bescheid.“
Viele trauen sich nicht an Hochvolt
Das Beispiel verdeutlicht ein zunehmendes Problem des deutschen Kfz-Gewerbes: Obwohl immer mehr E-Autos auf den Straßen unterwegs sind – zum Stichtag am 1. Juli waren es 1,8 Millionen –, scheinen viele Werkstätten nur unzureichend auf den Wandel vorbereitet zu sein. „Wir haben Kunden, die zwei- oder dreimal von anderen Werkstätten abgelehnt wurden“, sagt Behrend. „Viele kennen sich nicht genug aus und trauen sich an die Hochvoltkomponenten nicht ran.“
Ob diese Aussage wirklich auf die Mehrheit der Branche zutrifft, lässt sich nicht belegen. Eine Umfrage des Automobilzulieferers Meyle aus dem vergangenen Jahr liefert aber zumindest einen Anhaltspunkt: Von 274 befragten freien Werkstätten gab fast jede fünfte an, nicht an Elektroautos arbeiten zu wollen. Einige der frustrierten Kundinnen und Kunden landen am Ende bei Otto Behrend in Berlin. Wobei auch das nicht so einfach ist: Die EV Clinic liegt auf dem Gelände des ehemaligen Flughafens Tegel, genau wie eine Flüchtlingsunterkunft, eine Bundeswehrkaserne und zahlreiche Forschungseinrichtungen. Anders als bei anderen Werkstätten kann man deshalb nicht einfach spontan vorbeischauen. Man muss sich vorher anmelden, namentlich registrieren und den Personalausweis an der Pforte abgeben. Erst dann öffnet sich die bewachte Schranke.
Viele tauschen aus, statt zu reparieren
Ist so ein Sicherheitstrakt nicht geschäftsschädigend? Behrend lacht. „Wir sind schon jetzt an der äußersten Grenze. Unsere aktuelle Vorlaufzeit beträgt acht Wochen.“ Etwa 20 E-Auto-Reparaturen schaffen sie in der EV Clinic pro Monat – nicht mehr als ein Tropfen auf den heißen Akku. An diesem Morgen stehen außer dem roten Tesla noch ein Renault Zoe mit kaputten Kugellagern und ein BMW i3 in der Werkstatt. „Da ist nichts kaputt“, erklärt Behrend. „Der Besitzer wollte einfach nur einen größeren Akku.“ Laut Behrend sind es vor allem E-Autos der ersten Generation, die auf dem Berliner Flughafengelände landen. Entgegen der landläufigen Vorurteile machten nicht etwa die Hochvoltbatterien die meisten Probleme, sondern On-Board-Charger, also die Ladegeräte fürs langsame Laden an Wallboxen oder Haushaltssteckdosen.
Das deckt sich mit der ADAC-Pannenstatistik, in der E-Autos besser abschneiden als ihre fossilen Gegenparts. Dass viele Elektrofahrzeuge erst relativ spät anfangen zu kränkeln, hat jedoch einen unangenehmen Nebeneffekt: Wenn etwas kaputt geht, dann meist außerhalb der Garantiezeit. Und das wird richtig teuer. Ein On-Board-Lader koste beim Hersteller gut und gerne 7.000 Euro, sagt Behrend. Batterien gingen je nach Größe sogar in den fünfstelligen Bereich. Das führt zu der paradoxen Situation, dass Werkstattbesuche für E-Autos oft teurer sind als für Verbrenner, obwohl Elektromotoren deutlich wartungsärmer sind. So gibt es weder Zündkerzen, die getauscht werden müssen, noch Keilriemen oder Auspuffrohre. Auch ein Ölwechsel ist nicht nötig. Trotzdem hat der Gesamtverband der Versicherer (GDV) in einer Studie festgestellt, dass die Reparaturkosten im Schnitt 25 Prozent höher liegen als bei Verbrennern. „Das liegt aber nicht am Schaden selbst“, sagt Behrend, „sondern daran, dass die Vertragswerkstätten heutzutage gar nicht wirklich reparieren. Sie tauschen im Zweifel den ganzen Antriebsstrang aus, auch wenn nur ein kleines Bauteil defekt ist. Reparaturen sind in diesem Konzept nicht mehr vorgesehen.“ Das mache den Werkstattbesuch nicht nur extrem teuer, sondern „aus Nachhaltigkeitssicht fatal.“
Es sind starke Vorwürfe, die Behrend und sein Team gegenüber ihrer Branche vorbringen. Aber treffen sie auch zu? Der Zentralverband Deutsches Kfz-Gewerbe (ZDK) beteuert, die meisten der 36.000 Innungsbetriebe – also freie Werkstätten, Autohäuser und Vertragswerkstätte – seien auf die E-Mobilität gut vorbereitet. Alles andere ergebe auch aus unternehmerischer Sicht keinen Sinn: „Angesichts des zunehmenden Marktanteils von [E-Autos] kann eine fehlende Bereitschaft mittelfristig zu einem Wettbewerbsnachteil führen“, schreibt der Verband. „Wer sich heute nicht vorbereitet, riskiert morgen den Anschluss zu verlieren.“ Und die Kritik, dass selbst bei kleinen Schäden komplette Bauteile oder gar Baugruppen getauscht werden? Das liege an den Vorgaben der Hersteller, meint der ZDK. Man selbst setze sich politisch dafür ein, dass Batterien und Antriebsstrangkomponenten „reparierfähig bleiben“.
„Am Ende Drittel des Herstellerpreises“
Tatsächlich ist die Kfz-Branche vom gerade erst in Kraft getretenen EU-weiten „Recht auf Reparatur“ ausgenommen. Während Hersteller von Waschmaschinen, Staubsaugern oder Smartphones bis zu zehn Jahre Ersatzteile vorhalten und defekte Geräte reparieren müssen, ist dies bei Autos nicht der Fall. „Ich habe diese Ausnahmen lange bekämpft“, sagt der SPD-Politiker René Repasi, der im EU-Parlament das Recht auf Reparatur vorangetrieben hat. Die Autolobby habe jedoch extremen Druck aufgebaut – und damit die Mehrheit der Abgeordneten überzeugt. „Am Ende hatten wir die Wahl“, sagt Repasi. „Entweder bestimmte Ausnahmen zulassen oder die ganze Richtlinie kippen.“ Letzteres sei für ihn nicht infrage gekommen. „Dafür ist das Recht auf Reparatur zu wichtig.“
Die EV Clinic repariert auch ohne gesetzliche Vorgabe. Hier rühmt man sich damit, nicht lieferbare Ersatzteile im Notfall selbst zu besorgen – ganz gleich ob bei Recyclingfirmen oder bei Zulieferern. Geht tatsächlich mal ein Hochvoltakku kaputt, untersuchen ihn die Experten mit einer eigens programmierten Software, um die defekte Stelle zu finden. Statt den tonnenschweren Block zu entsorgen, entfernen sie dessen Verschalung, lösen verklebte Komponenten und tauschen mitunter nur eine einzige Zelle aus. Die sieht nicht anders aus als eine gewöhnliche AA-Batterie, wie man sie aus Fernbedienungen oder Weckern kennt. „Dadurch kommen wir am Ende auf ein Drittel des Preises, den die Hersteller verlangen“, sagt Otto Behrend.
Ursprünglich kommt die Idee des „E-Auto-Krankenhauses“ aus Kroatien. Dort schraubt Vanja Katić schon seit 2021 an Elektroautos herum. „Die Nachfrage ist riesig“, sagt der 38-Jährige. Rund 80 Prozent seiner Kundschaft komme nicht aus Kroatien; sogar einen eigenen Transportservice für kaputte Fahrzeuge hat er deshalb eingerichtet. „Manchmal kontaktieren mich die Autokonzerne selbst, wenn sie Tipps brauchen“, behauptet Katić.
Schlussendlich ein Franchise-Konzept
Auch er schimpft über die Industrie, weil sie Bauteile bewusst so konstruiere, dass sie kaputt gingen. Besonders der Stellantis-Konzern, zu dem Opel, Peugeot, Citroën, Fiat und andere Schwergewichte gehören, stößt ihm übel auf. Dessen Komponenten seien durchweg „unzuverlässig, nicht nachhaltig und teuer“, schreibt Katić auf seinem Blog. Die Berliner EV Clinic sieht das ähnlich. Sie nimmt wegen zu vieler Mängel erst gar keine Stellantis-Fahrzeuge mehr an – habe man ein Bauteil repariert, gehe kurz darauf das nächste kaputt.
Derweil steigt das Interesse an Katićs Geschäftsmodell. Regelmäßig meldeten sich E-Auto-Enthusiasten bei ihm, die ihre eigene EV Clinic eröffnen wollten. „Aber wir sind eben nicht McDonald’s“, seufzt Katić. „Unsere Rezepte können nur Leute kopieren, die wirklich Ahnung haben.“ Überzeugt hätten ihn bis jetzt nur die vier Männer aus Berlin, weil sie durch ihr Forschungsprojekt schon reichlich Vorerfahrung hatten. Welche Vereinbarung sie genau mit ihm abgeschlossen haben, dazu schweigen die Beteiligten.
Nur so viel: Die Berliner zahlen eine feste Gebühr an Katić, um Logo und Marke der EV Clinic nutzen zu dürfen. Im Gegenzug erhalten sie Zugriff auf dessen umfangreiche Datenbank mit Reparaturanleitungen – am Ende also doch ein Franchise-Konzept wie bei McDonald’s.
Ausgehen werden ihnen die Aufträge jedenfalls nicht. Noch dieses Jahr will Katić eine weitere Dependance eröffnen, diesmal in Istanbul. Und auch Otto Behrend geht von einer baldigen Expansion aus. „Das wird kommen. Der Bedarf ist auf jeden Fall da.“