Ein bisschen nachhaltige Mobilität

Bei der Suche nach Spuren von klimafreundlichem Verkehr in Deutschland hilft kein Navi, aber für die Umwelt lohnt sie sich – wenigstens ein wenig.

Menschen verzichten gern darauf, mit dem eigenen Auto zu fahren. Vorausgesetzt, ein gut ausgebauter Nahverkehr funktioniert flächendeckend und verlässlich. Dieses klimapolitische Traum-Szenario hat zwei positive Nebenwirkungen: ÖPNV-mobile Bürger können Treibhausgase sparen, die den Klimawandel vorantreiben. Und sie brauchen kein Geld, um ein Vehikel auf vier Rädern zu unterhalten.

Auch dank des Deutschlandtickets steigen die Menschen in Deutschland mittlerweile tatsächlich gern in Bus und Bahn. Obwohl der Idealzustand noch in weiter Ferne liegt. Der kostet. Einer Studie im Auftrag des Umweltbundesamtes (UBA) zufolge braucht eine ÖPNV-Intensivausstattung zusätzliche 91,6 Milliarden Euro bis 2045. Denn der Busverkehr müsste verdoppelt werden und der Schienenverkehr um die Hälfte wachsen. Nur dann hätte die Bundesrepublik eine Chance, die Klimaziele im Verkehrssektor bis 2045 zu erreichen. „Benötigt werden eine verlässliche und langfristige Finanzierung des Betriebs des öffentlichen Verkehrs, um verlässliche Takte und bedarfsgerechte Verbindungen sicherzustellen, insbesondere zwischen Städten und ihrem Umland“, schreibt das UBA.

Der ÖPNV-Ausbau würde sich lohnen. Nicht nur fürs Klima. Bus oder Bahn würden überall einmal pro Stunde Halt machen. Maximal 500 Meter von der eigenen Haustür entfernt. Auch auf dem Land. Wo sich der klassische ÖPNV mangels Nachfrage nicht lohnt, könnten Rufbusse übernehmen. Interessant für Kinder, Senioren und all jene, die öfter das Auto stehen lassen. Diverse Pilotprojekte weisen den Weg, wie Menschen hierzulande mobil sein und zugleich nachhaltig leben können. Quasi als moralische Vorbilder für die großen Bremser bei der Schadstoff­einsparung im Verkehrssektor. Und ganz pragmatisch auch für den Fall, dass nicht genügend jüngere Busfahrerinnen für den Linienverkehr nachkommen werden. Mit kleinteiligen und Abruf-Angeboten. Da holt etwa ein öffentliches Elektro-Sammeltaxi Landbewohner ab. Das perspektivisch auch ohne Fahrer auskommen könnte. Elektrisch angetriebene Roboter-Autos absolvieren Testfahrten, begleitet von Forschenden: auch für eine neue, geteilte, gemeinschaftliche wie individuelle und klimafreundlichere Mobilität. Gäbe es in Deutschland Tempolimits auf den Autobahnen, wären wir sogar schon weiter, meinen Experten. Dann könnte mit weniger aufwendiger Technik autonomes, nachhaltiges Fahren schneller im Alltag ankommen.

Ferngesteuerte Taxis für Fahrten über Land

So wie beim Carsharing ferngelenkter Art. Die neue Straßenverkehrs-Fernlenk-Verordnung macht’s möglich. Fahrer­lose Taxis sparen Autos und damit auch Emissionen ein. Tele-gesteuerte Fahrzeuge stellen einen Kompromiss zwischen menschlicher Kontrolle und purer Maschinenmobilität dar: Vom Home­office aus, das mit Bildschirmen, Lenkrad, Gas und Bremse ausgestattet ist, werden ­E-Taxis von einem beliebigen Standort hin zum Kunden gelenkt. Der übernimmt nun als Fahrer das Steuer des mit Sensoren und Kameras umsichtig eingerichteten Autos. Bis der Kunde es nach der Fahrt wieder an den Telefahrer übergibt. Perspektivisch könnten solche Taxis auch Fahrgäste spontan ferngesteuert heimbringen, die selbst nicht mehr das Lenkrad übernehmen wollen oder sollen.

Fördergelder fließen für fahrerlos fahrende Taxis bislang spärlich. Obwohl sie mehrfach nachhaltig wären, weil sich der Materialeinsatz und die Produktion, auf so viele Nutzer gesehen, auch ökologisch lohnen. Dafür gibt es neuerdings mal wieder finanzielle Anreize für den Kauf des eigenen emissionsarmen Elektroautos. Solche privaten Fahrzeuge ohne fossile Brennstoffe können sich sogar mehrere Führerscheinbesitzer oder Fahrgemeinschaften teilen. Das freut die Umwelt besonders.

E-Mobilität braucht Ladesäulen. Bislang ein Hemmschuh für viele, die gern nachhaltiger unterwegs wären. Doch es gibt Lichtblicke. Der Public Charging Study 2025 zufolge sind immerhin auf Autobahnen reichlich leistungsstarke Ladesäulen zu finden. Dort zumindest kann die Fahrt schnell weitergehen. Da können Fahrer es sich sogar leisten, auf den Preis zu schauen. Auf dem Land und aus der Peripherie großer Städte wird schadstoffarmes Pendeln somit zunehmend angenehmer. Auch weil die umweltfreundlichen Autos über Nacht an der Wallbox in der Garage des Eigenheims gemütlich laden können. Im Idealfall sogar den eigenen Sonnenstrom.

Verkehrte Ladeversorgung

Schlechte Lade-Aussichten beim nachhaltigen E-Auto-Fahren haben weiterhin Stadtbewohner. Obwohl sie zunehmend auf E-Autos umsteigen. Das Problem: Zu wenige Parkplätze oder gar Tiefgaragenplätze mit Lademöglichkeiten. Und das Laden dauert auch an den Säulen vor Läden lang. Spezielle Erschwernis: In den Städten gibt es nur wenige Angebote mit hoher Ladeleistung. Nur 20 Prozent der E-Fahrer und -Fahrerinnen geben in der Public Charging Study 2025 an, mithilfe innerstädtischer, sogenannter „HPC-Hubs“ zu laden. Das heißt, mangels Angebot oder auch wegen fehlender Akku-Eignung steuert kaum einer Stationen mit hoher Ladeleistung an.

„Wer in der Stadt wohnt und weder zu Hause noch beim Arbeitgeber laden kann, für den wird Laden zur echten Herausforderung“, sagt Studienleiter Axel Sprenger, Gründer und Geschäftsführer des Stuttgarter Marktforschungs- und Beratungsunternehmens Uscale GmbH. Hier fehle es an allem: HPC-Ladehubs, Gleichstrom-Schnelllader im Einzelhandel (DC-Lader im Retail), Wechselstrom-(AC-)Lader am Straßenrand und in Wohngebieten. Die Politik habe sich bisher hauptsächlich auf die großen Verkehrsachsen fokussiert. Lademöglichkeiten in den Innenstädten „liefen mit. Solange sich das nicht ändert, bleibt elektrisch Fahren vor allem ein Privileg von Eigenheimbesitzern“, betont Sprenger.

Da die meisten E-Autos an Ladesäulen auch am Straßenrand beim schonenderen AC-Laden nur elf Kilowatt aufnehmen können, dauert das Laden entsprechend lang und oft über die gebührenfreie Parkzeit hinaus. Studienleiter Sprenger hält einen Lösungsvorschlag bereit, der sich an die Autohersteller wendet: „Mit einer AC-Ladeleistung von 22 Kilowatt könnten viele E-Autos doppelt so schnell laden und die vorhandene Infrastruktur könnte effizienter genutzt werden.“

Zunahme der Emissionen im Inlandsflugverkehr

Deutschland steht weiterhin auf der Bremse beim Klimaschutz im Verkehr: Zahlen, die das Umweltbundesamt (UBA) Mitte Januar 2026 an die Europäische Kommission übermittelt hat, zeigen, dass der Verkehr hierzulande immer noch nur ein bisschen nachhaltig bilanziert. Mit einem nur geringfügigen Rückgang um rund 0,2 Prozent auf 144 Millionen Tonnen CO₂-Äquivalente seien die Emissionen des Verkehrssektors 2024 nahezu unverändert geblieben. Auch wenn der Straßenverkehr den größten Anteil an der Emissionsminderung hatte, müsste er laut UBA noch viel mehr klimarelevante Treibhausgase einsparen. Emissionen im Inlandsflugverkehr und in der Binnenschifffahrt stiegen sogar. Rückgänge im Schwerlastverkehr glichen dies aus. Da zudem auch Pkw, leichte Nutzfahrzeuge und motorisierte Zweiräder geringfügig mehr Emissionen verursachten, sei der Rückgang vor allem auf einen konjunkturbedingt geringeren Dieselverbrauch im Güterverkehr zurückzuführen – sowohl auf der Straße als auch auf der Schiene.

Mit Blick auf das für März erwartete Klimaschutzprogramm mahnt Senior-Researcher Dr. Sascha Samadi vom Wuppertal Institut für Klima, Umwelt, Energie, dass seitens der Bundesregierung darauf zu achten sei, dass der dringend notwendige ambitionierte Klimaschutz auf keinen Fall für bestimmte Bevölkerungsgruppen eine unzumutbare Belastung darstellen werde. Es gebe mittlerweile zahlreiche Vorschläge für klimapolitische Maßnahmen mit sozialer Komponente: „Von Verbesserungen im öffentlichen Verkehr und einem Ausbau umweltfreundlicher Fernwärme in Ballungsgebieten profitieren beispielsweise überdurchschnittlich Menschen mit relativ geringem Einkommen.“

Perfekte Kombi aus Bahn, Bike und Bus

Fitness, Pragmatismus und Umweltschutz laufen als Team in der Mobilität: Eine Studie, die EIT Urban Mobility in Zusammenarbeit mit Cycling Industries Europe bei EY in Auftrag gegeben hat, enthält Prognosen, wie Bike-Sharing in den kommenden Jahren eine nachhaltige und inklusive urbane Mobilität unterstützen kann. Bereits jetzt zeigten Daten aus Städten für die Studie zentrale Vorteile von Bike-Sharing in Europa. So verursache Bike-Sharing mehr als sechsmal weniger Treibhausgasemissionen als private Autos. Im Jahr 2024 haben die Systeme laut Studie dazu beigetragen, 46.000 Tonnen CO₂ zu vermeiden: So viele Emissionen verursachen 4.300 Europäer pro Jahr. 

Rund die Hälfte der Menschen, die Fahrräder ausleihen, kombinieren sie mit Bussen, U-Bahnen und Zügen. Nicht nur ökologisch, sondern auch ökonomisch machen Leihfahrräder den Studien­ergebnissen zufolge Sinn: Sie senken die Mobilitätskosten um bis zu 90 Prozent und sorgen dafür, dass pro 75 geteilter Fahrräder ein neuer Arbeitsplatz entsteht. Der klimafreundlich und gesünder angesteuert wird: Denn zwei Drittel der Fahrradfahrten ersetzen sitzende Fortbewegung, fördern damit einen gesünderen Lebensstil und verhinderten laut Studie allein 2024 rund 900 chronische Krankheitsfälle. Mit Einsparungen von 40 Millionen Euro im Gesundheitssystem.

Flugverkehr muss effizienter werden

Ein bisschen nachhaltig ab 2030 und noch mehr bis zum Jahr 2070 könnte es laut einer Analyse des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) im Luftverkehr zugehen. In Kombination mit neuen Flugzeugtechnologien könnten nachhaltige Flugzeugkraftstoffe bereits ab 2030 „den Beginn einer klimaverträglicheren Luftfahrt ermöglichen“, heißt es von der DLR. Dort wurden Entwicklungspfade bis zum Jahr 2070 skizziert. Mit Szenarien, an denen sich auch die Politik orientieren soll. „Die Luftfahrt bleibt auch langfristig ein zentraler Wirtschaftstreiber – ihr Wachstum wird weitergehen“, sagt Dr.  Markus Fischer, DLR-Bereichsvorstand Luftfahrt. „Entscheidend ist, dass es uns gelingt, Klimaschutz und Wachstum in Einklang zu bringen. Die in DEPA 2070  (das Projekt „DEvelopment Pathways for Aviation up to 2070“ des DLR, Anm. d. Red.) untersuchten Szenarien zeigen: Ein CO₂-neutraler Luftverkehr ist möglich, wenn wir heute die Weichen stellen und neue Technologien gezielt vorantreiben.“

Das Klima braucht allerdings einen langen Atem, während der Flugverkehr weiter zunehmen und als „Wirtschaftstreiber“ dienen soll. In knapp 50 Jahren seien bei einem frühzeitigen Einsatz wasserstoffbasierter und batterieelektrischer Antriebe bis zu 89 Prozent Einsparungen pro Passagierkilometer „denkbar“.

Die Studie einer anderen europäischen Forschungsgruppe hat sich mit Zahlen aus dem Jahr 2023 beschäftigt. Die Forscher haben dabei viel organisatorischen Spielraum fürs Klima gefunden. Gemäß der in der Zeitschrift „Communications Earth & Environment“ publizierten Studie würden je nach Route pro Personenkilometer zwischen 32 und 890 Gramm Kohlendioxid ausgestoßen. Vor allem kleine und abgelegene Flughäfen könnten nicht so effizient betrieben werden: weil dort kleinere Flugzeuge abheben oder Airlines von Regierungen verpflichtet würden, auch bei geringer Nachfrage zu fliegen. Doch diese Auswertung globaler Flugdaten zeigt auch, dass zwischen 54,5 und 76 Prozent der Emissionen im Personenflugverkehr vermieden werden könnten: Voraussetzung dafür wäre, dass ausschließlich die effizientesten Flugzeugmodelle genutzt würden, diese ausschließlich Economy-Sitzplätze hätten und durchschnittlich zu 95 Prozent ausgelastet wären.

„Der Flugverkehr nimmt einen zunehmend größeren Teil der globalen Treibhausgasemissionen ein. Obwohl nur ein kleiner – reicher – Teil der Menschheit regelmäßig fliegt“, sagt Prof. Dr. Felix Creutzig, Leiter der Arbeitsgruppe Städte,  Datenwissenschaft und nachhaltige Planung, Forschungsabteilung Klimaökonomie und Politik – MCC Berlin, Potsdam-Institut für Klimafolgenforschung (PIK), Berlin. Der Wissenschaftler ordnet ein, inwieweit tatsächlich Emissionen durch Effizienz im Flugverkehr vermeidbar sind. Der Experte für Klimaökonomie verweist darauf, dass für Langstreckenflüge Batterien keine Option seien. Und er bezeichnet mehr als 50 Prozent Emissionseinsparungen, wie in der Studie behauptet, als „theoretisch mögliche Werte“.

Creutzig meint weiter: „Kurzfristig sind Einsparungen in der Größenordnung von zehn Prozent realistisch.“ Zentral sei eine stärkere Bepreisung des internationalen Flugverkehrs, etwa durch die höhere direkte Bepreisung der CO₂-Emissionen und anderer Treibhausgasemissionen. Prof. Creutzigs Tipp zum Emissionssparen im Flugverkehr: „Eine differenzierte Bepreisung der Landegebühren an Flughäfen – je nach Auslastung und Effizienz der Flugzeuge – würde direkt höhere Effizienz im Flugverkehr bedingen.“