Der Opel Frontera startet bei unter 30.000 Euro. Der Elektro-SUV bietet viel Platz und ein gutes Fahrgefühl, nervt aber mit Softwareproblemen.
Der Frontera und ich, das ist keine Liebe auf den ersten Blick. Da kann ich die Sprachbefehl-Taste auf dem Lenkrad noch so zärtlich betätigen – er scheint meine Stimme nicht zu mögen. Genauer gesagt: Er ignoriert mich. Ich stehe vor der Rüsselsheimer Autofabrik, um Opels neuestes Einstiegsmodell abzuholen: einen elektrischen SUV für unter 30.000 Euro. Auffällig ist er, kantig, nur etwas weniger massiv als der benzingetriebene Vorgänger aus den 1990er-Jahren.
Navigationssystem unbrauchbar
Nur das Navi, das könnte noch aus genau dieser Zeit stammen. Die Routenberechnung dauert ewig, Ladestopps werden nicht eingeplant. Und meine Stimme will es erst gar nicht hören. Doch Geduld! Vielleicht ist der Frontera einfach nur mit dem falschen Fuß losgestromert. Schließlich handelt es sich um „ein Familienauto, das alle Anforderungen erfüllt“. So zumindest bewirbt ihn der Hersteller auf seiner Homepage. Und ergänzt: „Jede Menge Platz für das Leben – dazu coole Features und intuitives Entertainment.“
Letzteres stimmt schon mal nicht. Und der Rest? Das soll sich im Laufe dieses Autotests zeigen, bei dem nicht nur das Navi auf den Prüfstand kommt, sondern auch das Fahrgefühl, die Assistenzsysteme, die Reichweite und die Performance an der Ladesäule.
Zunächst der große Pluspunkt: Einen vollwertigen Elektro-SUV für unter 30.000 Euro findet man selten. Lediglich der BYD Atto 2 aus chinesischer Produktion knackt diese magische Marke. Außerdem das Schwestermodell des Frontera, der Citroën ë-C3 Aircross. Und möglicherweise der Skoda Epiq, der im Laufe des Jahres auf den Markt kommt. Selbst der technisch antiquiertere Honda e-Ny1 kostet mehr.
Beim Preis kann der Frontera also punkten – beim Navi hingegen fahre ich vom Regen in die Traufe. Kaum habe ich die Opelfabrik verlassen, will es mich auf eine gesperrte Autobahnauffahrt Richtung Wiesbaden lotsen. Zum Glück akzeptiert das System Android Auto und Apple Car Play (kabellos), sodass ich dem Handy fortan die Routenplanung überlasse.
Was dem Familien-SUV an technischer Finesse fehlt, gleicht er mit einem großzügigen Platzangebot aus. Sowohl vorne als auch hinten sitzt man ausgesprochen luftig; selbst Personen mit einer Größe von 1,85 Meter erhalten ausreichend Beinfreiheit. Auch der Kofferraum ist mit 460 Litern deutlich größer als bei BYD und Honda. Er verfügt über zwei Ebenen, die durch einen herausnehmbaren Zwischenboden getrennt sind. Einziger Wermutstropfen: die Position der Griffmulde. Sie sitzt so weit im Inneren, dass ich mir beinahe die Hand verrenke, bevor ich zufassen kann.
Zündschlüssel statt Starterknopf
Einen Frunk (Front-Stauraum unter der Motorhaube) gibt es nicht. Der Innenraum wiederum kommt ziemlich kunststofflastig daher, was für ein günstiges Auto aber absolut in Ordnung ist. Die Sitze fühlen sich überraschend bequem an, und an den Türen ist sogar ein wenig Stoffverkleidung zu erkennen. Die Bedienelemente sind einfach, aber verständlich gehalten: Die wichtigsten Funktionen (Klima, Radio, Assistenzsysteme) lassen sich über Knöpfe steuern; zwei USB-C-Anschlüsse und eine induktive Ladeschale sorgen dafür, dass dem Smartphone nie der Strom ausgeht.
Ein paar Kuriositäten gibt es dann aber doch: So werden die Becherhalter an der Seite von einem etwa gürtelbreiten Gummiband begrenzt, was die Konstruktion ein wenig wackelig wirken lässt – umgefallen ist mein Becher aber selbst in der Kurve nicht. Außerdem verzichtet Opel vorne komplett auf Haltegriffe über den Türen. Zudem gibt es einen klassischen Zündschlüssel, eine Rarität bei Elektroautos, die fast nur noch per Knopf oder automatisch gestartet werden.
Am Fahrwerk hat Opel nicht gespart. Unebenheiten auf der Straße gleicht der Frontera souverän aus, von Billigware keine Spur. Auch die Rundumsicht gefällt mir gut: Trotz der SUV-Maße hat man einen guten Blick nach hinten – und wenn’s doch mal eng wird, hilft die Rückfahrkamera (ab GS-Variante) beim Rangieren. LED-Scheinwerfer sind serienmäßig an Bord.
Ganz ohne Abstriche geht es bei einem Einstiegsmodell aber natürlich nicht. Was die Assistenzsysteme angeht, beschränkt sich der Hersteller auf das, was gesetzlich vorgeschrieben ist (Notbremsassistenz, Spurhalteassistent, Tempowarner). Zusätzliche Helfer wie einen Abstandstempomaten gibt es nicht, auch nicht gegen Aufpreis.
Gar nicht schlimm finde ich, dass es in der günstigsten Ausstattungsvariante keinen Touchscreen gibt. Zum einen, weil das Navi ohnehin unbrauchbar ist. Zum anderen, weil viele Autofahrerinnen heutzutage ohnehin ihr Smartphone nutzen. Hier kann der Hersteller bei einer preissensiblen Zielgruppe punkten: Was man nicht braucht, muss man auch nicht bezahlen. Und wenn doch, lässt es sich dazubestellen.
Kurios: Eine Verbrauchsanzeige fehlt. Übersteigt das die Kapazität des Bordcomputers oder sind Opel die Werte peinlich? Gut möglich, denn wenn man die Batteriegröße mit der Reichweite in Bezug setzt, ergibt sich ein Verbrauch von 20 Kilowattstunden pro 100 Kilometer – ganz schön viel an einem frühlingshaften Tag. Bei meiner moderaten Autobahnfahrt schafft er mit kleinem Akku rund 220 Kilometer. Die größere Batterie-Variante bietet real vermutlich um die 300 Kilometer. Damit wird der Frontera zwar immer noch kein E-Auto, mit dem man in den Portugal-Urlaub fahren möchte. Fürs tägliche Pendeln, für Wochenendausflüge oder gelegentliche Roadtrips eignet er sich aber durchaus.
Die Pausen an der Ladesäule sind – um es positiv zu formulieren – durchaus familientauglich. Denn bei einer Wartezeit von knapp 40 Minuten von zehn auf 80 Prozent haben alle Familienmitglieder ausreichend Zeit, etwas zu essen, den Spielplatz zu besuchen, eine Runde mit dem Hund zu gehen und sich über die Tücken der Elektromobilität zu ärgern. Spaß beiseite: Eine Ladeleistung von 100 Kilowatt beeindruckt heute niemanden mehr. Aber auch hier muss man sich vor Augen führen, dass es sich um ein günstiges Fahrzeug handelt. Natürlich gibt es längst Elektro-SUVs, die es in der Hälfte der Zeit schaffen. Die kosten dann aber eher 40.000 oder 50.000 Euro. Oder noch mehr.
Immer wieder Ladeprobleme
An der Ladestation zeigt der Frontera dann aber einige Macken, die nichts mit dem Preis zu tun haben und absolut vermeidbar wären. So lässt sich das Ladekabel häufig nicht abziehen, nachdem ein Ladevorgang zu Ende ist. Warten, wackeln, fluchen – nach ein paar Minuten geht es irgendwann doch. Beim langsamen Laden mit Wechselstrom wiederum zeigt er mehrfach eine Fehlermeldung an, bevor er irgendwann startet. Auch das Schnellladen bricht mehrmals ohne ersichtlichen Grund ab. Sobald ich während des Ladens die Klimaanlage anstelle, ist ebenfalls Schluss – nervig!
Wirklich überrascht bin ich darüber nicht, denn genau diese Missstände treten auch bei anderen E-Autos des Stellantis-Konzerns auf. So zeigte der Fiat Grande Panda im vergangenen Winter exakt dieselben Zickereien. Erstaunlich, dass es einem Weltkonzern auch Monate später noch nicht gelungen ist, diese Probleme zu beseitigen. Solche Unzulänglichkeiten trüben den sonst sehr soliden Gesamteindruck, den der Opel Frontera auf mich macht.
Am Ende des Tages eignet sich der günstige Elektro-SUV vor allem als Zweitwagen oder für alle, die keine weiten Strecken mit ihm fahren. Vor der direkten Konkurrenz muss er sich (noch) nicht fürchten, beim Platzangebot liegt er deutlich vorn. Doch der Skoda Epiq steht bereits in den Startlöchern, und die Ladeprobleme sind alles andere als zeitgemäß. Mit einer besseren Software würde der Rüsselsheimer Stromer gleich viel mehr Spaß machen.