Der chinesische Hersteller BYD bringt ein Elektroauto auf den Markt, das in fünf Minuten von zehn auf 70 Prozent lädt. Fachleute halten die Werte für realistisch, warnen aber vor überzogenen Erwartungen.
Jetzt wird’s ernst. Diesen Sommer kommt mit dem Denza Z9GT ein Elektroauto auf den europäischen Markt, dessen Ladegeschwindigkeit es mit Benzin-Tankstellen aufnehmen kann. Das zumindest verspricht der chinesische Batterie- und Autohersteller BYD, zu dem die Luxusmarke Denza gehört. Die sogenannte Flash-Charging-Technologie soll Ladeleistungen von bis zu 1.500 Kilowatt ermöglichen, wie BYD in einer Pressemitteilung verspricht. Damit wäre der Akku in fünf Minuten von zehn auf 70 Prozent geladen. Eine Komplettladung (97 Prozent) dauert laut BYD neun Minuten. Bei früheren Ankündigungen hatte der Hersteller davon gesprochen, in fünf Minuten Strom für rund 400 Kilometer nachladen zu können.
Werbeversprechen auf dem Prüfstand
Wenn diese Werte zutreffen, wäre dies tatsächlich ein massiver Technologiesprung. Aktuelle Elektroautos benötigen am Schnelllader etwa 30 Minuten, um wieder auf 80 Prozent zu kommen. Selbst Spitzenmodelle wie der Smart #5 brauchen unter idealen Bedingungen noch 18 Minuten – und bei kaltem Winterwetter oft deutlich länger. Hat BYD also das geschafft, woran andere Hersteller bisher scheitern? Oder handelt es sich womöglich doch nur um geschickte Werbung?
Der Batterieforscher Florian Ringbeck von der RWTH Aachen warnt zunächst vor allzu großer Euphorie. „Bisher basiert alles, was wir über das Flash-Charging wissen, auf BYDs Werbeversprechungen“, bemerkt der Wissenschaftler. Andererseits seien die Ankündigungen durchaus plausibel. Im Labor seien Ladeleistungen von 1.500 Kilowatt bereits möglich. Zu den Details hat sich der Hersteller bisher nicht geäußert. „Wie genau die Werte zustande kommen, wie die Ladekurve aussieht, wie sich die Zellen bei Kälte und Dauernutzung verhalten – all das wird man erst wissen, wenn die Fahrzeuge auf dem Markt sind und man die Batterien genau prüfen kann“, sagt Ringbeck.
Auch Maximilian Fichtner, Batterieforscher am Helmholtz Institute Ulm (HIU) und am Karlsruhe Institute of Technology (KIT), bleibt nüchtern. Höhere Ladeleistungen könne man durch verschiedene Maßnahmen erreichen, insbesondere durch einen geringeren Innenwiderstand und einen verbesserten Ionentransfer an den Grenzflächen der Speichermaterialien. Außerdem gebe es aufseiten der Hersteller inzwischen „ein besseres Verständnis des gesamten Batteriepacks, was die Kühlung angeht“.
Ob E-Autos aber wirklich so schnell laden, wie Verbrenner tanken? Bei dieser Frage gibt sich der Experte zurückhaltend. „Wie sich die Ladeleistungen im Winter verhalten, wissen wir – noch – nicht“, sagt Fichtner. „Aber es ist anzunehmen, dass die Batterien vor dem Schnellladen auf Betriebstemperatur gebracht werden. Oder man lädt zunächst langsam, bis die Batterie sich erwärmt hat, und schaltet dann um auf volle Beladungsgeschwindigkeit.“ Ganz so schnell wie an der Tankstelle wird es bei Minusgraden vermutlich also nicht gehen. Auch BYD räumt geringfügige Einbußen ein, beteuert auf Rückfrage aber: „Die Ladezeit erhöhte sich in Tests bei minus 30 Grad Celsius um gerade mal drei Minuten.“
Ein weiterer Punkt: die Infrastruktur. Die Pkw-Schnelllader, die man in Deutschland aktuell auf Raststätten, Supermarkt-Plätzen und anderswo findet, haben eine maximale Ladeleistung von 400 Kilowatt – also fast viermal weniger, als das, was BYDs „Superbatterie“ benötigt, um die versprochenen Werte zu erreichen. „Ladeleistungen von größer als 1.000 Kilowatt sind in Europa mit dem MSC-Standard (also einem anderen Steckertyp) realisierbar und zur Anwendung durch E-Lkw konzipiert“, erklärt die Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur. Und ergänzt: „Nach unseren Informationen existiert die besagte Flash-Charging-Technologie in Deutschland derzeit nicht.“
Zu hohe Belastung für klassische Netze?
Auch BYD räumt diese Hürde ein. Zwar hat der Hersteller eigene „Flash Charger“ entwickelt, also Ladestationen, die solche Leistungen ermöglichen. In Deutschland stehen diese aber bislang nicht. „Im Laufe des Sommers werden die ersten eingesetzt“, erklärt BYD. Man wolle „schnellstmöglich ein flächendeckendes Netz […] in Deutschland und Europa aufbauen.“ Darüber hinaus stellt sich die Frage, ob der Standort Deutschland die Megawatt-Lader überhaupt verkraftet. „Die ,klassischen‘ Netze in den (Klein-)Städten kämen wahrscheinlich schnell an ihre Belastungsgrenze“, warnt Batterieforscher Fichtner. „Wir hinken in der Infrastruktur für die Elektrifizierung hinterher.“
BYD wiederum beteuert, man könne „Restriktionen durch die Stromnetz-Infrastruktur überwinden“. Dafür soll ein Pufferspeicher in die Flash-Charger eingebaut werden. Wie viele E-Autos damit ultraschnell geladen werden können, bevor der Puffer wieder „aufgefüllt“ werden muss, hängt von den Akkugrößen der jeweiligen Fahrzeuge ab. Zu den Details schweigt der Hersteller bisher. Doch selbst wenn die neuen Turbo-Batterien „nur“ durchweg mit 400 Kilowatt statt 1.500 Kilowatt laden, dürften sie deutlich schneller voll sein als derzeit erhältliche Modelle – in der Theorie zumindest.
Wie lange genau der Denza Z9GT an einer solchen marktüblichen Ladestation benötigt, will BYD auf Nachfrage nicht sagen. Zu den konkreten Spezifikationen werde man sich noch äußern.