Der Renault Twingo war in den 90ern ein Bestseller. Jetzt ist die Kleinwagenlegende zurück: mit Elektroantrieb. Was kann der Stadtflitzer mit dem Mini-Akku? Wir haben ihn getestet.
Da ist es wieder, das süße kleine Auto, das man am liebsten umarmen möchte. Diese niedlichen Scheinwerfer, die wie Augen aussehen. Der schmale angedeutete Kühlergrill, der einen sympathisch anlächelt. Viele Autos müssen ja heute auf dicke Hose machen mit aggressiven Frontpartien. Dies ist so gar nicht die Sache des Renault Twingo. Der Elektro-Knirps will nicht provozieren, sondern für gute Laune sorgen. Der Straßenverkehr ist ja schon stressig genug.
Ein neuer Twingo, echt jetzt? Ja, Renault hat die Kleinwagenlegende aus den 1990er-Jahren neu aufgelegt. Mini im Format und dennoch viel Platz: Vor 30 Jahren revolutionierten die Franzosen mit dem Twingo das Kleinwagensegment. Der Monospace – ein innovatives Raumkonzept – ermöglichte trotz einer Fahrzeugkürze von nur 3,43 Metern einen stattlichen Innenraum. Dabei war der Fahrgastraum der Hauptteil der Karosserie, die Überhänge von Motor- und Kofferraum fielen sehr klein aus. Dazu kam das knuffige Design gut an. Allein in Deutschland verkaufte sich der Ur-Twingo mehr als 500.000-mal. Der Einstiegspreis war mit etwa 16.000 D-Mark attraktiv.
Agil und wendig surrt der Twingo durch die Stadt
Der neue Twingo E-Tech soll nun an die alten Erfolge anknüpfen – für 19.990 Euro im Grundpreis. „Klein, aber oho“, lautet der Werbeslogan. Die größte Innovation: Unterm Blech steckt kein Benzinmotor mehr, sondern ein zeitgemäßer Elektroantrieb. Was der E-Flitzer im Alltag so kann, haben wir eine Woche lang im Berliner Großstadtverkehr ausprobiert.
Dort geht es hektisch zu, und der Twingo fühlt sich sofort pudelwohl. Einmal den Startknopf gedrückt, surrt der Kleine los. Und das erstaunlich flott. Zwar leistet der Elektromotor nur 82 PS. Doch bei einem Leergewicht von 1,3 Tonnen reichen die locker aus, um im Verkehr gut mitzuschwimmen. Dabei mag es der Twingo eng und wuselig. Wo SUV und andere Dickschiffe sich in die Quere kommen, schlüpft man mit dem Twingo durch die kleinsten Lücken. Der Mini-Stromer fährt sich agil und wendig, der Wendekreis ist mit 9,7 Metern gering. Zwar ist der City-Flitzer mit 3,79 Metern mehr als 30 Zentimeter größer als der Ur-Twingo, aber noch klein genug, um in die meisten Parklücken zu schlüpfen.
Doch wo sind die knalligen Farben geblieben? In den 90er-Jahren waren die Autos noch bunt, beim Twingo konnte man damals die unterschiedlichsten Töne wählen. Bei Fans – der Ur-Twingo ist inzwischen ein beliebter Klassiker – sind gerade die knalligen Farbvarianten heute gesucht.
Unser Testwagen ist dagegen in Schwarz lackiert. Immerhin: Der neue Twingo ist auch in Absolut-Rot, Absolut-Grün oder Mango-Gelb erhältlich. Den Innenraum schmücken Teppiche mit bunten Elementen, die schwarzen Stoffsitze zieren weiße Mikropixel und rote Nähte. Überhaupt wirken Interieur und Karosseriedesign verspielt, überall möchten Twingo-Schriftzüge an das Lebensgefühl der 90er erinnern, das irgendwie fröhlicher, optimistischer war.
Kenner der Marke wissen natürlich, dass es zwischendurch noch andere Twingo-Versionen gab. Nach dem Ur-Modell brachte Renault 2007 eine zweite Generation heraus. Die basierte allerdings auf dem Clio und war fast 17 Zentimeter länger. 2014 folgte der Twingo III, diesmal technisch verwandt mit dem Smart Fortwo und Forfour. Mit dem Twingo Z.E. präsentierte Renault dann 2020 erstmals eine Elektroversion, mit Elektromotoren aus den Smart-Modellen.
Die neue vierte Generation, der Twingo E-Tech, ist dagegen zum ersten Mal als reines Elektroauto konzipiert. Optisch setzt er dagegen auf den Nostalgie-Effekt. Es ist nicht das erste Mal, dass Renault in die Retro-Kiste greift. Schon die kleinen Elektromodelle R4 E-Tech und R5 E-Tech haben die Franzosen so gestaltet, dass sie an die populären Urahnen aus den 60er- und 70er-Jahren erinnern. Mit Erfolg: Allein vom R5 E-Tech hat der Konzern bereits mehr als 100.000 Stück verkauft. Das zeigt: Praktische und bezahlbare Elektroautos sind bei den Menschen gefragt.
Reichweite bis 260 Kilometer
Der neue Twingo ist nochmals eine Ecke kleiner und spielt eher in der Liga von Konzernbruder Dacia Spring: Es gibt fünf Türen, aber nur vier Plätze. Vorne hinterm Steuer kann man zwar recht bequem sitzen. Doch wenn sich ein großer Beifahrer dazusetzt, wird es direkt eng. Auf den Rücksitzen umso mehr. Zwar lassen die sich nach hinten verschieben, um etwas mehr Beinfreiheit zu schaffen. Doch als großer Mensch stößt man an, zumindest mit dem Kopf am Dach. Clever: Wer den Twingo als Kleintransporter nutzen will, klappt die Rücksitze um und schiebt sie nach vorne. So entsteht im Nu eine Ladefläche, und der Twingo taugt auch für Großeinkäufe beim Supermarkt oder um ein paar Säcke Blumenerde vom Baumarkt abzuholen.
Steht dort noch eine Schnellladesäule, sind zwei Fliegen mit einer Klappe geschlagen. Denn der Twingo kann nicht nur gemächlich mit AC-Wechselstrom, sondern auch fix mit DC-Gleichstrom laden, und zwar mit maximal 50 Kilowatt. Im Test saugte der Twingo am DC-Schnelllader sogar mit bis zu 55 Kilowatt Strom. Das klingt nach wenig. Doch weil die Batterie nur 27,5 Kilowattstunden klein ist – bei manchen Plug-in-Hybriden ist sie größer – ist der Akku ziemlich flott wieder gefüllt. Für den Ladehub von knapp zehn auf 80 Prozent vergingen keine 30 Minuten.
Natürlich hat die Sache einen Haken. Kleine Akkus sind schneller wieder leer. Zwar kommt dem Twingo beim Verbrauch sein geringes Gewicht zugute. Bis 260 Kilometer Reichweite gibt Renault als machbar an. Doch das wird allenfalls bei gemächlichem Tempo in der Stadt klappen. Auf der Autobahn sind eher 100 bis 150 Kilometer realistisch, je nach Tempo. Um überhaupt so weit zu kommen, ist die Höchstgeschwindigkeit auf 130 Stundenkilometern abgeregelt, mit Rückenwind sind 135 drin. Dann allerdings schmilzt die Reichweite des E-Twingo wie ein Softeis in der prallen Sonne. Also besser den Eco-Modus anschalten, der drosselt die „Top-Speed“ auf 115 Stundenkilometer.
Assistenzsysteme serienmäßig
Große Sprünge sind selbst so nicht zu machen. Aber der Renault Twingo will ja auch kein Reiseauto sein. Seine Stärken liegen auf der Kurzstrecke. Und hier setzt der E-Zwerg Maßstäbe. Im Eco-Modus maßen wir im Stadtverkehr (bis 50 Stundenkilometer) und auf der Berliner Stadtautobahn (bis 80 Stundenkilometer) einen Durchschnittsverbrauch von nur 10,8 Kilowattstunden. Bei einem Strompreis von 35 Cent pro Kilowattstunde ergibt das Betriebskosten von knapp 3,85 Euro auf 100 Kilometer. Selbst extrem sparsame Benziner sind da im Unterhalt locker dreimal so teuer.
Eigenheimbesitzer dürften mit dem E-Twingo noch deutlich günstiger elektrisch fahren, wenn sie über eine Solaranlage und eine Wallbox verfügen. Mit 11 Kilowatt Wechselstrom lädt der Twingo dort auch nur zweieinhalb Stunden, bis die Batterie wieder voll ist. Unterm Strich kann sich der kleine Renault damit nicht nur als sparsamer Stadtflitzer rechnen. Sondern auch als günstiges Pendlerauto in ländlichen Räumen, sofern man zu Hause oder am Arbeitsplatz alle paar Tage laden kann – je nach täglicher Fahrleistung.
Einbußen beim Komfort sind so zu verschmerzen. Die Stoffsitze sind recht einfach und nur manuell verstellbar. Die hinteren Scheiben sind bloß kleine Ausstellfenster. Beim Basismodell „Evolution“ gibt es nur Stahl- statt Alufelgen. So what? Dafür ist eine Klimaanlage serienmäßig, dazu ein Infotainment-System mit 10,1-Zoll-Touchscreen, Front-Airbags und diverse Fahrassistenzsysteme. Bei der gehobenen Variante „Techno“ kommen für 21.590 Euro Extras wie Soundsystem, virtueller Sprachassistent und digitale Rückfahrkamera hinzu.
Doch wer braucht bitte schön so etwas, um einen Kleinwagen zu manövrieren? Ein bisschen trauern wir dann doch dem Ur-Twingo aus den 90er-Jahren hinterher. Der ließ sich noch mit zwei Fingern einparken. Dafür qualmten aus seinem Auspuff giftige Abgase. Der neue Elektro-Twingo braucht kein Benzin mehr, sondern nur Strom. Und davon vorbildlich wenig.