Ein erneuter Tankrabatt und ein Preisdeckel sollen die Spritpreise im Zaum halten. Diese werden absehbar hoch bleiben – vielleicht sogar bis ins nächste Jahr.
Der Konflikt im Nahen Osten treibt hierzulande erneut den Spritpreis nach oben. Zeit für die Koalition, mal wieder einzugreifen. Über das Wie war man sich zunächst nicht einig. Aber das hat sich nun geändert. Die Koalition will einen erneuten dreimonatigen Tankrabatt, Kostenpunkt 2,5 Milliarden Euro, und danach einen Preisdeckel einführen. Diese Werkzeuge aber sind umstritten.
Unionsfraktionschef Thorsten Frei rechnet nicht mit einer schnellen Entspannung bei der Ursache für die hohen Spritpreise. Als Möglichkeiten für Entlastungen nannte er zunächst eine neuerliche Senkung der Energiesteuer nach dem Vorbild des Tankrabatts vom Mai und Juni sowie eine Senkung der Mehrwertsteuer auf Kraftstoffe von 19 auf sieben Prozent. Eine Mehrwertsteuersenkung hätte sich auch Bundeswirtschaftsministerin Katherina Reiche (CDU) vorstellen können. Grundsätzliches Problem dabei: Unternehmen hätten von dieser Regelung kaum profitiert. Sie müssten an der Tankstelle wie alle anderen Verbraucher weniger zahlen, könnten dafür aber auch weniger Steuer beim Finanzamt geltend machen, wenn sie vorsteuerabzugsberechtigt sind. Dieses Problem hat das Wirtschaftsministerium bereits eingeräumt.
Der Vorsitzende des CDU-Arbeitnehmerflügels CDA, Dennis Radtke, hatte andere Ideen: „Direktzahlungen an Menschen mit kleinen und mittleren Einkommen sind richtig, wenn sie schnell und unbürokratisch kommen.“ Das aber ist rein technisch noch nicht möglich. Prozesse dafür werden gerade vom Finanzministerium aufgesetzt.Finanzminister Lars Klingbeil (SPD) mahnte ebenfalls Geschwindigkeit bei der Entscheidungsfindung an. Während die SPD unter anderem eine Übergewinnsteuer und einen Spritpreisdeckel forderte, war die Union bislang skeptisch, Frei und Wirtschaftsministerin Reiche lehnten dies zunächst ab.
Schon einmal reagierte die Koalition auf hohe Spritpreise: Wegen des Irankrieges und dessen Folgen führte sie zum 1. Mai einen befristeten Tankrabatt sowie die sogenannte 12-Uhr-Regel an Tankstellen ein. Der Rabatt senkte die Energiesteuer um 14,04 Cent pro Liter. Wie eine Studie des Wirtschaftswissenschaftlers Mats Kahl zeigt, wurde die Steuersenkung damals im Durchschnitt zu einem sehr großen Teil, wenn auch nicht vollständig, an die Verbraucher weitergegeben – mit erheblichen Unterschieden über Zeit und Regionen.
Tankrabatt sozial nicht präzise
Was hilft wirklich? Forschende sind sich uneinig – außer in einem Punkt: Ein neuer Tankrabatt ist sozial unpräzise. Kahl weist darauf hin, dass Vielfahrer mit höherem Einkommen absolut am meisten sparen: „62 Prozent der damaligen Entlastung gingen an Haushalte oberhalb des Medianeinkommens.“ Auch der Hamburger Industrieökonom Ralf Dewenter hält wenig davon: „Bisherige Tankrabatte, die über die Senkung von Steuern realisiert wurden, haben vor allem hohe Kosten verursacht. Außerdem ist unklar, ob sie immer vollständig an den Verbraucher weitergegeben werden.“ Der Lüneburger Wirtschaftspolitik-Professor Thomas Wein ergänzt: Steuersenkungen auf Kraftstoffe „verfehlen einkommensschwache Haushalte“ – sie seien relativ weiterhin stark belastet, während der Anreiz zum Sparen sinke. Wein bringt stattdessen eine niedrige Energiekostenpauschale nach dem Vorbild von 2022 ins Spiel, mit der vor allem die höheren Mehrwertsteuereinnahmen des Staates aus den gestiegenen Energiepreisen an die Bürger zurückgegeben würden.
Eine Übergewinnsteuer, wie sie die SPD forderte, würde laut Dewenter an den Preisen selbst nichts ändern: „Es werden zwar zum Teil die Gewinne der Mineralölkonzerne abgeschöpft, die höheren Preise müssten aber nach wie vor die Verbraucher zahlen.“ Zudem sei eine solche Steuer juristisch heikel, weil kaum genau zu definieren ist, wann ein Gewinn „übermäßig“ ist – frühere Versuche hätten gezeigt, „dass dies nicht einfach ist“. Wein sieht die eigentliche Ursache ohnehin woanders: Ein Teil der gestiegenen Preise sei „dem unzureichenden Wettbewerb in der Mineralölwirtschaft geschuldet, vor allem auf der Raffinerie- und Großhandelsebene“ – die zunehmende Abkopplung der Kraftstoff- von den Rohölpreisen deute darauf hin. Der richtige Hebel wäre aus seiner Sicht, den Wettbewerb in der Branche zu stärken, wie es die Sektoruntersuchung des Bundeskartellamts bereits nahelegt – konkrete Maßnahmen seien allerdings noch unklar.
Deckel verhindert keine Preissprünge
Auch einem Preisdeckel, wie ihn Luxemburg praktiziert und der nun auch Teil des deutschen Entlastungspaketes werden soll, stehen die Ökonomen skeptisch gegenüber. Dewenter warnt: Setzt der Staat den Deckel zu niedrig an, drohen Lieferengpässe, wie sie „beispielsweise in Ungarn zeitweise zu beobachten waren“. Wein ergänzt, Anbieter würden sich vermutlich am Maximalpreis orientieren, wodurch Preisschwankungen zwar verschwänden, der Staat den administrativen Preis bei stark schwankenden Rohölpreisen aber ständig nachjustieren müsste. Dies geschieht im Luxemburger Wirtschaftsministerium zweiwöchentlich, zu besonderen Lagen wie derzeit auch öfter. Eine komplexe Formel, die Kosten, aber auch Gewinnmargen berücksichtigt, legt den Maximalpreis fest. Daran müssen sich alle Tankstellen im Land halten, dürfen aber billiger verkaufen. Preissprünge verhindert auch dieses Modell nicht.
Übereinstimmend empfehlen die Forschenden stattdessen zielgerichtete Direktzahlungen an einkommensschwache Haushalte. Dewenter nennt sie „am wenigsten problematisch“, Kahl sieht darin die ökonomisch sauberste Lösung, „weil sie die Kaufkraft stützen, ohne das Preissignal an der Tankstelle auszuschalten“. Wein plädiert zusätzlich für eine höhere Pendlerpauschale, um ungleiche Wegkosten steuerlich auszugleichen. Beide Pauschalen ließen sich sogar rückwirkend über die Einkommensteuererklärung 2026 einbauen; für Menschen ohne Steuerpflicht müsse es aber, so Wein, ergänzende Antragswege im Internet geben – ähnlich wie bei der Energiepreispauschale für Studierende.
Ein weiterer Vorschlag betrifft den Güterverkehr: Sollte auch dieser entlastet werden? Kahl hält den Effekt für real, aber klein: Höhere Transportkosten würden „zumindest teilweise über höhere Warenpreise weitergegeben“, der Effekt auf den Endpreis falle aber „wesentlich kleiner aus als die ursprüngliche Entlastung der Transportunternehmen“, weil Kraftstoff nur einen Teil der Transportkosten ausmacht. Dewenter sieht es ähnlich: Die Zapfsäulenpreise für private Verbraucher würden dadurch „nicht unmittelbar“ sinken, wohl aber die Transportkosten – mit einem „indirekten und tendenziell positiven Effekt“ auf Warenpreise. Beide warnen zugleich vor hohen fiskalischen Kosten ohne Garantie, dass Unternehmen die Entlastung vollständig weitergeben. Kahl hält eine Entlastung des Güterverkehrs deshalb eher für ein Instrument zur Stabilisierung von Lieferketten als zur direkten Verbraucherentlastung.
Und der Verbrauch selbst? Wein ist hier eindeutig: „Nein, das kann und sollte der Preis machen.“ Dewenter dagegen differenziert: Maßnahmen zur Verbrauchssenkung seien grundsätzlich sinnvoll, wirkten aber meist „eher mittel- bis langfristig“ und eigneten sich kaum als schnelle Reaktion auf einen Preisschock. Kahl verweist auf die Erfahrung mit dem Neun-Euro-Ticket: Ein günstigerer Nahverkehr werde zwar überproportional von einkommensschwachen Haushalten genutzt, verändere die Alltagsmobilität aber nur begrenzt – entscheidend seien neben dem Preis vor allem die Kapazität der ÖPNV-Anbieter und die Qualität des Angebots.
Wie lange die hohen Preise für Benzin und Diesel anhalten, ist noch offen. Laut Kahl kann bereits die Erwartung einer dauerhaften Wiederöffnung wichtiger Transportwege wie der Straße von Hormus die Risikoaufschläge am Ölmarkt schnell senken. Die vollständige technische Normalisierung der Förderung im Nahen Osten dürfte dagegen deutlich länger dauern: Die Internationale Energieagentur rechnet damit frühestens für 2027.